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Primeiro ônibus rodoviário elétrico entra em operação no Brasil

Os motores à combustão são máquinas de produzir calor que, eventualmente, também produzem algum movimento. Da energia da queima do combustível, em um motor Diesel, apenas cerca de 30% se traduz na geração de movimento. O restante é perdido na forma de calor, barulho e partículas. E não para por aí. Toda essa perda de energia gera uma demanda por outros recursos. Por exemplo, o calor gerado na combustão requer a existência de um sistema de arrefecimento, o famoso radiador, para que tudo continue funcionando. O barulho requer um sistema de escape com mecanismos de redução do ruído, peça conhecida como “silencioso”. As partículas, por sua vez, são lançadas na atmosfera pelo sistema de escapamento e o catalisador está lá para ao menos reduzir os danos ao meio ambiente.

Todo esse sistema funcionando em conjunto gera um cenário completamente ineficiente. E é justamente nesse contexto que os motores elétricos buscam ganhar espaço.

A ideia não é nova e não começou com a Tesla, do empresário Elon Musk. Na década de 1970, João Augusto Amaral Gurgel, engenheiro brasileiro e fundador da fabricante de automóveis Gurgel, já apontava a ineficiência dos motores à combustão e criava protótipos de veículos elétricos nacionais, como o Gurgel E-400 Itaipu.

Elon Musk ainda era uma criança no ano em que João Augusto Amaral Gurgel apresentava seu projeto de carro elétrico no Programa Silvio Santos.
Elon Musk ainda era uma criança no ano em que João Augusto Amaral Gurgel apresentava seu projeto de carro elétrico no Programa Silvio Santos.

A Gurgel não resistiu à instabilidade da economia brasileira no começo da década de 1990 e fechou as portas em 1994. Não houve interesse, por parte do governo brasileiro da época, em salvar a única montadora de automóveis brasileira, o que levantou dúvidas a respeito do lobby da indústria estrangeira, uma vez que a Gurgel já crescia a ponto de incomodar as indústrias multinacionais no segmento de carros populares de baixa cilindrada, mesmo sofrendo com a dificuldade na obtenção de capital para financiar seus projetos.

O fim da Gurgel significou também o fim do sonho do carro elétrico brasileiro, ficando este tipo de projeto, durante mais de 30 anos, restrito a entusiastas e protótipos criados sem nenhum vínculo com a indústria automotiva com capacidade de produção em larga escala.

A instalação de uma unidade fabril da chinesa BYD em Campinas – SP tem sido um fato gerador de mudança nesse cenário. Já há alguns anos a companhia vem apresentando novos lançamentos no segmento de ônibus urbanos, como os chassis D7M, D9W e D9A, mais voltados para aplicação em ônibus urbanos.

A novidade foi a apresentação do primeiro ônibus rodoviário elétrico, o BYD D9F. O modelo é fruto de uma parceria entre a multinacional chinesa e indústrias brasileiras, como a fabricante de motores elétricos WEG, que desenvolveu a tecnologia para recarga rápida das baterias de íons de lítio; a CERTI, que ficará responsável pelo estudo de mercado, questões regulatórias e de viabilidade econômica de operação do projeto; além da EDP, distribuidora de energia elétrica no estado do Espírito Santo, onde o ônibus será testado pela VIX Logística, empresa do grupo Águia Branca.

O teste do novo ônibus elétrico tem duração prevista de 18 meses. Foram investidos 6,6 milhões de reais no projeto.

O tempo de recarga das baterias é de 4 horas e gera uma autonomia de até 350 km, com uma potência de 410 cv, muito mais do que o suficiente para tracionar o ônibus de 12,9 metros e 44 lugares. Em geral, nos chassis tradicionais com propulsão de motores a Diesel, um ônibus com essas características seria encarroçado em modelos com motores entre 300 e 360 cv de potência. Há, ainda, um sistema de frenagem regenerativa que auxilia no carregamento das baterias enquanto o veículo está em operação.

Além das vantagens ambientais, graças à menor emissão de poluentes, o novo modelo com propulsão elétrica promete também ganhos operacionais. Seu custo operacional é entre 60 e 70% inferior ao dos ônibus a diesel. A mecânica também é muito mais simples e faz uso de um número muito menor de peças: enquanto um ônibus a diesel convencional possui cerca de 2.000 peças, um ônibus elétrico utiliza apenas 300, fato que, de acordo com a fabricante, reduz em até 60% a necessidade de manutenção.

Ônibus rodoviário elétrico BYD D9F em testes na VIX. Foto: Gian Carlos.
Ônibus rodoviário elétrico BYD D9F em testes na VIX. Foto: Gian Carlos. https://onibusbrasil.com/giancarlos/8319047

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