Os motores à combustão são máquinas de produzir calor que, eventualmente, também produzem algum movimento. Da energia da queima do combustível, em um motor Diesel, apenas cerca de 30% se traduz na geração de movimento. O restante é perdido na forma de calor, barulho e partículas. E não para por aí. Toda essa perda de energia gera uma demanda por outros recursos. Por exemplo, o calor gerado na combustão requer a existência de um sistema de arrefecimento, o famoso radiador, para que tudo continue funcionando. O barulho requer um sistema de escape com mecanismos de redução do ruído, peça conhecida como “silencioso”. As partículas, por sua vez, são lançadas na atmosfera pelo sistema de escapamento e o catalisador está lá para ao menos reduzir os danos ao meio ambiente.
Todo esse sistema funcionando em conjunto gera um cenário completamente ineficiente. E é justamente nesse contexto que os motores elétricos buscam ganhar espaço.
A ideia não é nova e não começou com a Tesla, do empresário Elon Musk. Na década de 1970, João Augusto Amaral Gurgel, engenheiro brasileiro e fundador da fabricante de automóveis Gurgel, já apontava a ineficiência dos motores à combustão e criava protótipos de veículos elétricos nacionais, como o Gurgel E-400 Itaipu.
A Gurgel não resistiu à instabilidade da economia brasileira no começo da década de 1990 e fechou as portas em 1994. Não houve interesse, por parte do governo brasileiro da época, em salvar a única montadora de automóveis brasileira, o que levantou dúvidas a respeito do lobby da indústria estrangeira, uma vez que a Gurgel já crescia a ponto de incomodar as indústrias multinacionais no segmento de carros populares de baixa cilindrada, mesmo sofrendo com a dificuldade na obtenção de capital para financiar seus projetos.
O fim da Gurgel significou também o fim do sonho do carro elétrico brasileiro, ficando este tipo de projeto, durante mais de 30 anos, restrito a entusiastas e protótipos criados sem nenhum vínculo com a indústria automotiva com capacidade de produção em larga escala.
A instalação de uma unidade fabril da chinesa BYD em Campinas – SP tem sido um fato gerador de mudança nesse cenário. Já há alguns anos a companhia vem apresentando novos lançamentos no segmento de ônibus urbanos, como os chassis D7M, D9W e D9A, mais voltados para aplicação em ônibus urbanos.
A novidade foi a apresentação do primeiro ônibus rodoviário elétrico, o BYD D9F. O modelo é fruto de uma parceria entre a multinacional chinesa e indústrias brasileiras, como a fabricante de motores elétricos WEG, que desenvolveu a tecnologia para recarga rápida das baterias de íons de lítio; a CERTI, que ficará responsável pelo estudo de mercado, questões regulatórias e de viabilidade econômica de operação do projeto; além da EDP, distribuidora de energia elétrica no estado do Espírito Santo, onde o ônibus será testado pela VIX Logística, empresa do grupo Águia Branca.
O teste do novo ônibus elétrico tem duração prevista de 18 meses. Foram investidos 6,6 milhões de reais no projeto.
O tempo de recarga das baterias é de 4 horas e gera uma autonomia de até 350 km, com uma potência de 410 cv, muito mais do que o suficiente para tracionar o ônibus de 12,9 metros e 44 lugares. Em geral, nos chassis tradicionais com propulsão de motores a Diesel, um ônibus com essas características seria encarroçado em modelos com motores entre 300 e 360 cv de potência. Há, ainda, um sistema de frenagem regenerativa que auxilia no carregamento das baterias enquanto o veículo está em operação.
Além das vantagens ambientais, graças à menor emissão de poluentes, o novo modelo com propulsão elétrica promete também ganhos operacionais. Seu custo operacional é entre 60 e 70% inferior ao dos ônibus a diesel. A mecânica também é muito mais simples e faz uso de um número muito menor de peças: enquanto um ônibus a diesel convencional possui cerca de 2.000 peças, um ônibus elétrico utiliza apenas 300, fato que, de acordo com a fabricante, reduz em até 60% a necessidade de manutenção.
