Equipe Ônibus Brasil

Em 1999 a Ciferal lançou no mercado o modelo Turquesa. Quando se viu pela primeira vez algo familiar e estranho aconteceu. O modelo tinha o “jeito” de Marcopolo, alma de Marcopolo e não o “jeito” de construção da tradicional encarroçadora do distrito de Xerém em Duque de Caxias-RJ.

Acontece que naqueles tempos a Marcopolo estava integrando a fábrica carioca ao grupo que iniciou a montagem de seus modelos urbanos em Xerém, como o Torino 1999 e o Viale. Esses modelos iniciais possuem a plaqueta azul da Ciferal.

Para a Ciferal a Marcopolo tratou de montar um modelo baseado no Torino com algumas esclusividades e a marca, surge o então o Turquesa.

Como saber que é um Turquesa? As principais diferenças com o Torino são a frente e a traseira com desenho exclusivo.

Toda a parte de fibra dianteiro e traseiro do vidro para baixo é diferente: Espelho dos faróis, lanternas, grades. No traseiro a organização das lanternas é diferente, usando conjuntos redondos e não ovalados como no Torino 1999 ou então as lanternas de caminhão do GV.

Mesmo criado para encarroçar basicamente carros de motor dianteiro teve alguns carro de motor traseiro montados como o carro da Viação Metropolitana, que foi re-encarroçado com o Turquesa.

Créditos das fotos

Viale: Adrianno Sakamoto

Fotos da frente

Turquesa: Cibelle Linhares

Torino GV: Wagner Domingos Ivanesken

Torino 1999: Victor Hugo Guedes Pereira

Fotos de traseira

Turquesa: José Marcos Cabral Filho

Torino GV: Alex Santos

Torino 1999: José Marcos Cabral Filho

Turquesa OH-1621L: Wesley Araújo

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Nesta terça-feira, 25 de maio de 2010, os termos de uso do Ônibus Brasil foram atualizados a fim de disciplinar práticas comumente presentes no site.

Veja o que mudou:

Novas proibições:

• Brindes ofertados por empresas: não será mais permitida a publicação de fotos de brindes ofertados por empresas, de qualquer espécie, como folders, catálogos, revistas, canetas, chaveiros, miniaturas, entre outros. A publicação deste tipo de material incita um número muito grandes de outros colecionadores a superlotarem e-mails de empresas com pedidos do material que foi divulgado. Além disso, publica-se um número muito grande de fotos iguais, de cada um que recebe exatamente o mesmo material que é enviado pelas empresas. Em caso de antiguidades ou material técnico, como catálogos ou panfletos divulgando serviços de alguma empresa, será possível publicá-los por meio de seção de “Novidades”, onde será criada uma publicação compatível com o tipo do material que será divulgado. Entre em contato com a equipe do site para maiores informações.
• Fotos de fachadas: Fotos de fachadas de garagens, escritórios ou guichês não serão mais permitidas por comumente despertarem baixo interesse dos visitantes e pouco relacionamento com a discussão sobre ônibus.

As fotos publicadas anteriormente a estas regras serão excluídas conforme encontradas pela administração, porém sem qualquer penalidade a quem publicou. A publicação acarretará penalidade a partir de 26/5/2010.

Novas padronizações:

• Placa para veículos sem placa: Em veículos sem placa, o campo placa deve ser preenchido com “XXX-0000″ (três X e quatro zeros). Lembre-se que este critério é apenas para quando o ônibus não tem placa. Quando o veículo tiver placa e esta não estiver visível na foto, o campo deverá ser deixado em branco;
• Fotos com mais que um veículo: A ficha de cadastro deve ser sempre preenchida com os dados de um único veículo. Nunca deve ser colocado mais que um prefixo no campo “prefixo”, por exemplo. Deve-se atribuir a foto ao veículo que está em primeiro plano ou ocupa o maior espaço na imagem. Em outros casos, deve-se buscar atribuir a foto ao veículo que está de frente ou que está mais à esquerda.

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Equipe Ônibus Brasil

O Padron Cidade foi a derradeira carroceria da Ciferal antes da encarroçadora aos poucos ser adiquirida pelo Grupo Marcopolo. Foi seu último modelo “puro sangue”.

Neste post vamos colocar algumas diferenças externas entre os modelos I e II para ajudar na hora de identificar.

O modelo I foi lançado lá pra 1997 no lugar do GLS Bus, aquela da frente ressaltada que muitos acham feio, mas que muitos motoristas gostavam por conta da boa área de visão. Basicamente foi alterado a frente do carro mantendo a traseira. Uma característica dessa geração é o chapéu, como o do modelo Padron Rio onde se concentra a caixa do letreiro.

Já o modelo II lançado em 1999 é mais modicado. Perde o chapéu, a frente ganha um novo desenho, ganha parachoques novos e a nova traseira passa a contar com um conjunto de lanternas redondas, 4 cada lado. Nos últimos modelos do II o molde da caixa de rodas é alterada e o interior recebe uma iluminação semelhante ao do Torino GV.

Exceções

Como sempre há algum carro diferente houve o registro de um modelo Padron Cidade I sob chassis Mercedes-Benz OF-1417. Já possuia algumas características do modelo II como os parachoques e os bancos Urban 90.

Uma cooperativa de São Paulo chegou a modificar a frente de um Padron Cidade I adaptando a frente do modelo II. Como a frente era um pouco maior ficou um mini-chapéu.

Créditos das fotos

Padron Cidade I e II frente - César Castro

Padron Cidade I traseiro – Giba Bus

Padron Cidade II  traseiro – Bruno G. Taubert

Padron cidade I OF-1417 - Adrianno Sakamoto

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Nesse ano, a empresa está renovando a sua frota e complementando os prefixos, que vai do 800 ao 998 atualmente de veículos grandes.

Thiago de Souza

A E.A.O.S.A (Empresa Auto Ônibus Santo André), Nesse ano, está renovando e complementando a sua frota com: Mascarello Gran Via Articulado, Neobus Spectrum City, Comil Doppio Articulado ex-linhas urbanas de Mauá-SP, Caio Alpha ex-linhas urbanas de Mauá-SP, Marcopolo Torino Articulado 1999 ex-linhas urbanas de Mauá-SP e Caio Apache S21 ex-linhas urbanas de Santo André.

MASCARELLO GRAN VIA ARTICULADO:
Em agosto do ano passado, as viações da cidade de Mauá-SP compraram vários articulados, e naquela ocasião, a E.A.O.S.A. comprou apenas os prefixos:900 – 952 e 982. Já nesse ano, ela e a viação Januária fizeram uma compra com vários articulados. Para a Januária, eles estão nos prefixos que no entanto, estavam em branco e para a E.A.O.S.A., eles estão substituíndo os Ciferal GLS Bus e Mega Bus, pois a idade não dá treguas! Alguns dos prefixos deles são: 950 – 962 – 966 e 974.

NEOBUS SPECTRUM CITY:
No final do ao passado, a Transmil – Uberaba – MG, vendeu alguns de seus Spectrums para a E.A.O.S.A., apesar deles serem fabricado em 2008 e terem as novas normas da ANTT, Como: Ter lugares para cadeirantes (alguns dos carros não tem lugar reservado, como o 954 – 956 – entre outros), lugares para pessoas obesas e deficientes. Mesmo assim, eles estão operando na E.A.O.S.A., substituindo os Ciferais e preenchendo os prefixos com final ímpar, que antes deles chegarem, só tinha final par. Na minha opinião, os pares estão cheios e o melhor jeito e colocar nos ímpares mesmo.

COMIL DOPPIO ARTICULADO:
No final do ano passado, com a renova̤̣o da frota, eles pararam de rodar nas linhas municipais e foram reformados, colocando bancos macios, iguais daqueles de turismo e com as normas da ANTT. Em fevereiro, eles come̤aram a fazer as linhas intermunicipais, aonde tamb̩m ṣo bastantes utilizados. Os prefixos deles ṣo: 902 Р906 Р922 Р938 e 946!

CAIO ALPHA:
Em agosto, a viação Barão de Mauá, deixou de existir, e seus carros “velhinhos, mau conservados e re-encarroçados” foram alguns deles aposentados, outros foram para a Januária, como alguns Alphas e Apaches S21. E outros Alphas, ex-prefixos: 710 – 715 – 725 – 755 e um da Barão, foram para a E.A.O.S.A., para preencher os seguintes prefixos: 810 – 836 – 858 – 910 e 944. Eles foram reformados, bancos confortáveis e contendo as novas normas da ANTT. Já entre Fevereiro e Março desse ano, alguns Alphas da Januária ex-prefixos: 705 – 720 – entre outros, também foram repassados para a E.A.O.S.A., tendo reformas, bancos mais confortáveis e as normas da ANTT. Alguns dos prefixos são: 924 – 940 – entre outros.

MARCOPOLO TORINO ARTICULADO 1999:

Eles rodaram na Januária com os prefixos: 501 – 503 – 505 – 507 e 575 até o final de abril/2010. Eles foram reformados e agora está na E.A.O.S.A. com os seguintes prefixos até agora: 981 – 983 – 985 – 987 e 989.

CAIO APACHE S21:

Eles rodaram em Santo andr̩ at̩ mar̤o/2010, em uma das empresas do conjunto S.A.TRANS. Eles foram reformados e esṭo rodando na E.A.O.S.A.. Alguns dos prefixos deles ṣo: 973 Р975 Р977 Р979.

MAIS SOBRE ÔNIBUS DA EMPRESA:
Entre 2008 e 2009, a empresa adquiriu vários Marcopolo Torino 1999
Articulado Mercedes Bens ex-viações de Manaus.

Entre 2008 e 2009, a empresa também adquiriu vários Neobus Thunder Plus Agrale 0KM.

ANTES E DEPOIS:

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Equipe Ônibus Brasil

A Agrale nos últimos anos aumentou sua participação no mercado de chassis para ônibus que iniciou com modelos para mini e microônibus na década de 80. Com o crescimento apareceram os modelos midi de 12 toneladas e chegaram na categoria de 15 toneladas.

Para quem coleciona fotos há ainda uma certa dificuldade em identificar os modelos externamente. Daremos algumas dicas reparando nos detalhes externos de cada um dentro das possibilidades de se indentificar.

Os modelos mais comuns, os de motorização dianteira

MA 7.5 - São os chassis mais antigos para miniônibus e micros. É possível identificar pelas rodas pequenas de 8 parafusos. Nos modelos Marcopolo Volare (os antigos e não os mais novos) ele é o Volare A6.

MA 7.9 – Já um pouco melhor que o MA 7.5 conta com rodas de 6 parafusos e é encarroçado em miniônibus e microônibus. Novamente nos Marcopolos Volare mais antigos ele é o Volare A8. São geralmente encontrados em modelos de porte pequeno.

MA 8.5 – Pode ser identificado da seguinte forma. O balanço dianteiro (distância entre a ponta do chassis e o eixo dianteiro) está entre o Mercedes-Benz LO e o Volkswagen 9.150. A ponta do eixo costuma ser achatado sem nenhuma marca, ou quando tem é o “A” da Agrale.

MA 9.2 РMais semelhante ao Mercedes-Benz LO-915, com o balan̤o dianteiro bem curto e geralmente usa carrocerias de porte m̩dio e alongados. Para ṇo confundir com o modelo da Mercedes ele ṇo conta com a tomada de ar no lado direito e as pontas dos eixos ṣo como a do MA 8.5, achatados. Os da Mercedes possuem a marca da estrela de tr̻s pontas e seis pequenos parafusos por conta dos freios a disco.

MA 10.0 – Fácil de identificar ele geralmente equipa o Thunder Plus da Neobus (não o Thunder+, o “Plus” é aquele micro um pouco mais encorpado que conta com porta de entrada a frente do eixo dianteiro).

MA 12.0 - Um pouco mais crescidinho é o modelo próprio para os Midis. Para identificar não há mistério, as rodas contam com rodas de 8 parafusos. No lado do motorista há uma tomada de ar abaixo de sua janela. Podem ter tanto rodas pequenas ou grandes, mas sempre de 8 parafusos.

MA 15.0 – Modelo que concorre na categoria de 15 toneladas é muito semelhante ao Volkswagen 15.190, com porte médio e rodas de 10 parafusos. Como o MA 12.0 possuem tomada de ar no abaixo da janela do motorista. A ponta do eixo dianteiro possui o “A” marcado, para dar alguma exclusividade ao modelo.

Os modelos mais difíceis de ver, de motorização traseira

MT 12.0 SB e LE CA – Chassis de montagem tradicional com motorização traseira. Como no MA 12.o, seu colega de motor dianteiro, conta com rodas de 8 parafusos, tanto rodas pequenas e grandes. O modelo LE CA é a variante com rebaixamento de piso na frente. É o “raro” digamos mais comum.

MT 15.0 SB e LE – Mais difícil de ver o MT 15.0 é um lançamento mais recente, com rebaixamento no piso dianteiro. Como a versão dianteira MA15.0 conta com rodas de 10 parafusos.

Exceções

Como sempre existem exceções há alguns microônibus encarroçados em chassis de caminhão 1800. Outra exceção é o 1600 que equipa os furgões Itapemirim Clip.

Mesmo assim se as dúvidas persistirem na hora de preencher a ficha basta selecionarem Agrale>Agrale.

Créditos das fotos

Roda do MA 7.5 - Emerson Gomes Ferreira

Caio Piccolino MA 7.5 РMarco Ant̫nio da Silva

Mascarello GranMini MA 7.9 - Paulo Gustavo

Montagem do Marcopolo Senior:

MBB LO – Aparecido Ferreira Costa

MA 8.5 РMarco Ant̫nio da Silva

VW 9.150 РMarco Ant̫nio da Silva

Uni Buss Athenas MA 8.5 РC̩sar Castro

Marcopolo Senior MA 9.2 - Victor Hugo Guedes Pereira

Marcopolo Senior LO-915 – Cássio Moutinho

Neobus Thunder Plus MA 10.0 - Leandro Souza

Mascarello GranMidi MA 12.0 - Fernando Nishimura de Aragão

Marcopolo Ideale 770 MA 15.0 - José Marcos Cabral Filho

Mascarelo GranMidi MT 12.0 SB - Diego Almeida

Neobus Mega MT 12.0 LE CA – Edivaldo Santos

Caio Apache Vip MT 15.0 SB - Divulgação CODESA

Marcopolo Gran Viale MT 15.0 LE – Eduardo Peixoto

Itapemirim Clip 1600 - Fernando Nishimura de Aragão

Senior 1800 - João Henrique Zöehler Lemos

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Foi no ar na TV Diário, afiliada da TV Globo, no último sábado, dia 1º de Maio, reportagem que mostra a história do transporte coletivo na cidade de Mogi das Cruzes. A matéria foi ao ar no mesmo dia da inauguração do novo Terminal Central e do Sistema Integrado Mogiano, o SIM.

Vale salientar a importância da divulgação do hobby em meios de comunicação de grande alcance, como a televisão, o que leva muitas pessoas a conhecerem e respeitarem o trabalho realizado pelos entusiastas.

Veja no link a seguir a reportagem publicada:

A história do transporte mogiano

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Modelos de tamanho intermediário oferecem mais espaço para passageiro e acessibilidade para portadores de necessidades especiais. Configuração do ônibus, no entanto, com porta atrás da roda e longo balanço dianteiro, provoca queixa por parte de alguns funcionários

Adamo Bazani

O Consórcio SBC Trans, responsável pelos transportes municipais de São Bernardo do Campo / SP, liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC, de João Antônio Setti Braga e Maria Beatriz Setti Braga, com a participação de empresários da região, como Baltazar José de Souza, vai deixar a cara da cidade um pouco diferente.
É que no lugar dos micros convencionais vão entrar esses Marcopolo Senior alongados, como o fotografado neste dia Primeiro de Maio, no Terminal Próximo ao Paço Municipal de São Bernardo do Campo.
Alguns carros já estão circulando, mas a estimativa de funcionários e que quase 50 veículos deste tipo prestem os serviços na cidade até o final do ano.
Já há, inclusive, mais de uma dezena de ônibus assim na garagem do consórcio.
Os ônibus são encarroçados sobre chassi Mercedes Benz OF 1218.
Para o passageiro, a vantagem é que os veículos são maiores que os micros convencionais, da série 11XX, que aos poucos serão substituídos. Pelo menos os micros mais velhos LO 814. Além disso, por se tratar de um veículo novo, já segue a Resolução 316 do Contram (Conselho Nacional de Trânsito) e NBR 15570, que estipula acessibilidade para portadores de necessidades especiais (o elevador no modelo é na porta traseira), espaço para cadeira de rodas e cão guia, balaústres com relevos para portadores de limitações visuais, espaço mínimo entre os bancos de 30 cm e largura mínima no corredor para livre circulação interna de pessoas, saídas de emergência que seguem os novos padrões internacionais, faixas refletivas ao longo da lataria, entre outros.
No entanto, o modelo de design controverso traz uma dificuldade para os motoristas. O embarque é feito logo após a roda dianteira (onde está a porta) e atrás também do posto do motorista.
Como o condutor também cobra a passagem, ele tem de se virar, torcendo o tórax, sempre que entra um passageiro e paga a dinheiro.

Além de dirigir e cobrar, o que requer atenção redobrada, ele terá de fazer um esforço a mais num movimento repetitivo.
Se há algumas vantagens para o passageiro em comparação ao micro-ônibus, para o operador, há esta queixa. Sobre o desempenho, dentro de sua categoria, o veículo foi considerado bom.
O empresariado diz que não é vantajoso colocar veículos convencionais, com motorista ou cobrador, ou até mesmo os micrões, com porta antes da roda em algumas linhas por conta da demanda. Mas é possível perceber que em alguns desses trajetos, os micros andam lotados e que, há alguns anos, eram convencionais, com motorista e cobrador, como Amélias, Vitórias, San Remos, Torinos, Urbanuss, etc que faziam alguns destes percursos.
Adamo Bazani, repórter da CBN, busólogo que, como passageiro quer se sentir bem, mas também deseja que os funcionários tenham uma condição confortável para o trabalho

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Primeiro ônibus adaptado com elevador no Brasil foi apresentado pela CMTC somente em 1981. Mas apenas duas décadas depois que as autoridades começaram a responder os anseios da população. Quanta gente de talento, mas que possui uma limitação física, foi excluída do mercado de trabalho e do convívio social pela demora dos poderes constituídos em oferecer um transporte acessível.

Adamo Bazani

Se atualmente, com o desenvolvimento da indústria nacional de ônibus e com uma nova cultura de inclusão que aos poucos vem se instalando na concepção das cidades, o portador de deficiência física ainda enfrenta problemas imensos para se deslocar num município, com falta de estrutura viária e veículos adaptados, há algum tempo a situação era bem pior.

Simplesmente para um cadeirante ou mesmo para quem tinha a perna com gesso, mesmo que por pouco tempo, até se recuperar de qualquer lesão, era impossível andar de ônibus em qualquer região.

As reivindicações dos portadores de deficiência são antigas, mas a partir dos anos de 1970, elas se intensificaram. Associações foram criadas e mesmo individualmente, as pessoas com mobilidade reduzida assumiam de verdade sua postura de cidadania, ou seja, se conscientizavam de que apesar de uma condição física desfavorável, não eram pessoas anormais (anormal é quem mata, rouba e ofende) e sim cidadãos que tinham direito de trabalhar, estudar, consumir e o mais básico dos direitos, de ir e vir.

Em São Paulo, as pressões sobre as autoridades públicas aumentavam. Não só os portadores de deficiência, mas formadores de opinião, como os integrantes da imprensa começaram a exigir uma resposta para o problema.

Foi mais uma vez que a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – mostrou seu pioneirismo. Assim como fez com os trólebus, com os ônibus integrados com outros modais de transportes, com veículos de alta capacidade, como o Papa-Fila, com ônibus de fabricação própria, como o Mônika, com carros movidos a combustíveis alternativos, o embrião da acessibilidade partiu das oficinas da CMTC, como no site ÔnibusBrasil relatou Eduardo Belope. Eudardo Cazoto Belope é coordenador da Comissão de Estudo Especial de Fabricação de Veículo Acessível.

Esse Caio Bela Vista, Mercedes Benz motor traseiro, da CMTC, prefixo 594, teria sido, segundo informações obtidas por nossas pesquisas, o primeiro ônibus adaptado com elevador para cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida.

O veículo foi adaptado em 1981, de forma quase artesanal, nas próprias oficinas da CMTC, Aliás, como foi possível ver em outras ocasiões, que as oficinas da empresa de transportes público de São Paulo, que hoje faz muita falta na cidade, eram de dar inveja a muitas fabricantes. Lá se desenvolviam as soluções mais adequadas para os problemas do dia a dia.

A adaptação do Bela Vista foi feita de maneira cuidadosa e o próprio elevador foi criado pela CMTC. Hoje, com o mercado maior, há empresas especializadas neste tipo de equipamento.

Além disso, os degraus das portas dianteira e traseira (o elevador ficava numa porta do meio criada para este fim) eram escamoteados e o ônibus possuía espaço para a fixação da cadeira de rodas durante a viagem.

É verdade que depois desse Bela Vista, pouca coisa avançou nesta área nos anos de 1980 e 1990. Mas foi um primeiro passo, mais uma vez dado pela CMTC. Em 12 de julho de 1994, a Prefeitura de são Paulo editou uma lei que obrigava que as empresas tivessem pelo menos 1 ônibus com acessibilidade por linha. Um número medíocre.

Somente em 2004, o Governo Federal atentou para o problema e, pelo decreto 5.926, estabeleceu que até 2014 todos os ônibus urbanos do País sejam acessíveis.

Mas foi somente em fevereiro de 2009, pela NBR 15570, que foi estabelecido que todos os ônibus 0 km tivessem equipamentos ou configuração com acessibilidade.

Ou seja, as soluções começaram a surgir, mas de maneira muito tardia.

E ainda hoje, existem várias cidades que possui poucos ou sequer um ônibus para transporte de pessoas limitadas fisicamente que querem ter garantido o seu direito ao convívio social

ADAMO BAZANI, busólogo, repórter da CBN e que, analisando a história dos transportes viu que há muito tempo nem todos foram considerados iguais perante às autoridades constituídas.

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Uma das características da Via Anchieta é que ela foi sinônimo de modernidade numa época em que os transportes rodoviários começavam a engatinhar, superando crises internacionais.

Adamo Bazani

A rodovia Anchieta, que faz parte hoje do sistema Anchieta-Imigrantes, recebendo mais de 30 mil veículos por dia na semana e até 80 mil diários em finais de semana, isso sem contar os feriados prolongados, foi um sonho antigo de desenvolvimento por parte da população e de governantes, que viam a importância de uma ligação moderna entre três grandes pólos econômicos que despontavam no estado de São Paulo: Santos, pelo seu porto, o maior da América Latina, principal ponto de exportação dos produtos nacionais, ABC e Capital Paulista, pelo número de indústrias e população que aumentava de maneira considerável a partir dos anos de 1930.
Com o aumento das atividades econômicas no Litoral e no Planalto, ampliando também a área urbanizada nestas regiões, os deslocamentos de produtos e pessoas se fazia, mais necessários. A ligação principal entre Santos e a Capital era a Estrada de Ferro Santos – Jundiaí, da São Paulo Railway, empresa de capital inglês, que desbravou a Serra do mar por trilhos. No entanto, desde o governo federal de Washington Luís, nos anos de 1920, o Brasil começava a adotar uma política rodoviarista, por opção e também por necessidade, para se atender de maneira rápida e mais barata o crescimento populacional e econômico de diversos centros urbanos.
Mesmo com o trem sendo predominante, já em 1929, as autoridades e a população constatavam o esgotamento da rota Estrada Vergueiro, Caminho do Mar, estrada Velha de Santos, pelo aumento do número de pessoas, mercadorias e veículos. A estrada velha se tornaria perigosa. Os veículos de transportes de cargas e passageiros se tornariam maiores e sua circulação mais difícil.
Neste ano, em 4 de janeiro de 1920, o governo paulista de Júlio Prestes autoriza a obra que cortaria a Serra do Mar. Durante o Estado Novo de Getúlio Vargas, no entanto, o projeto ficou parado. Era época de conflito mundial e os recursos ficariam escassos.
Por ironia ou não, no entanto, foi na época de Segunda Guerra Munidial que a Anchieta começou a ser construída, apesar de todas dificuldades financeiras e incertezas em relação a um futuro próximo.
As obras começaram em 10 de julho de 1939 e foi considerada uma das obras primas da engenharia rodoviária brasileira. Foram inúmeras as dificuldades e até vidas foram perdidas. Os viadutos, pontes, aterros, túneis e cortes na serra do mar foram feitos quase artesanalmente, esculpida por trabalhadores e engenheiros com ferramentas simples. Não se poderia usar máquinas de grande porte em alguns pontos, por causa de riscos de deslizamentos.
Em 22 de abril de 1947, no governo de Adhemar de Barros, a primeira parte da rodovia, apenas a pista utilizada rumo ao Litoral era inaugurada. Os serviços de ônibus marcaram a fundação da rodovia. Para se ter uma idéia, no dia da apresentação, se formava uma fila de ônibus novíssimos GM Parlour Coach, verde-amerelos, da Expresso Brasileiro, Viação Ltda, que fazia a ligação entre São Paulo e Santos, desde 1942, por iniciativa do empresário Manoel Diegues. Os ônibus novos foram comprados para a inauguração da rodovia. Quando a Anchieta foi apresentada, uma das cenas marcantes foi o comboio de ônibus brilhantes e novinhos da Expresso. No mesmo ano e dentro do contexto da nova rodovia, nascia uma das mais importantes empresas de ônibus do Brasil, a Viação Cometa, quando o proprietário da antiga Viação Jabaquara, encampada pela CMTC, Major Tito Mascioli, compra a empresa de ônibus como o nome São Paulo- Santos, e pela pintura de uma estrela na lataria dos ônibus, muda a razão social para Viação Cometa S.A. A UTIL, da família Ferrari, era outra empresa pioneira, que desde os anos de 1930, servia a ligação SãoPaulo – Santos que começou a rodar pela Anchieta,com ônibus da Marcada Ford modelo F 7.

Com o sucateamento da ferrovia, a ligação se tornou mais importante ainda, havendo a criação da Ponte Rodoviária São Paulo – Santos em 1979, quando os serviços a partir do Jabaquara eram divididos entre Ultra e Rápido Brasil (que somavam 57% der particpação) e Zefir, que era responsável por 43%

Adamo Bazani, busólogo, jornalista da CBN, e que não prefere as curvas da estrada de Santos, como diria o Rei. Prefere mesmo uma rodovia mais moderna e segura.

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Equipe Ônibus Brasil

Uma pequena dica para diferenciar o Volvo B58 do B10M na hora de identificar o chassis nas fotos, em boa parte nas fotos de frente, é pelo volante. Geralmente eles se encontram inclinados nos B10M, com coluna de direção ajustável, e o B58 continua com o volante deitado e fixo.

Isso vale tanto para carros urbanos e rodoviários. Com rodas raiadas ou não.

Exceções

Como sempre há exceções achamos nos acervos o 1035 da Dallas que de vista parece ser um B10M, mas na verdade é um B58. Alguns carros possuem a coluna de direção trocado.

Outro detalhe que pode atrapalhar um pouco no B10M é ter o volante ajustado como no B58. Sorte que boa parte dos motoristas não gostam e usam o volante inclinado para fazer uma condução mais confortável.

Créditos

Fotos B10M e B58 – Adrianno Sakamoto

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