Viação Itapemirim em Cachoeiro de Itapemirim por Anderson Oliveira da Silva - ID:4197488

Meu Deus, quem já foi a Itapemirim, um verdadeiro império sobre rodas e hoje se arrastando.

Top.
Autossustentável.

Era uma potência,dizem que a Itapemirim entendia mais de MB do q a própria montadora

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Pintura deveria ficar 10 nesta estufa

Ela e a Kaissara estão indo pro brejo.......

Kaissara tbm???

João Soares
Parece que todos os 170 G7 da kaissara estão sendo obrigados a voltar para a Júlio Simões.

Matheus de Melo Bento
Se for assim pq ela se desfazaria dos G6?

A justiça determinou a devolução dos 170 ônibus que a JSL alugou para a Kaissara

A Kaissara é a Itapemirim somente com novo CNPJ.

Gabriel Silva
Acho que nem a Itapemirim esperava por isso >> https://blogpontodeonibus...-pela-kaissara/

Aconteceu o óbvio né? Se uma empresa nao consegue ter lucro usando ônibus próprios, imagina pagando aluguel! Tem até cabimento alugar alguns em alta temporada, mas de maneira contínua assim era bem óbvio que isso iria acontecer! Agora vamos ver como vai ficar a divisao do bolo das linhas da Kaissara/ Itapemirim, pq isso é so questão de tempo. De uns tempos pra cá, td se tornou ultrapassado na Itapemirim, olha que nome ridículo "Viação Caiçara", é tão ruim e ultrapassado que a própria empresa ja fez uma gambiarra mudando pra Kaissara. Hj em dia as empresas que vão surgindo tem nomes mais leves, mais bonitos.., veja o caso da Via Energia e da Levare . Nada de viação, expresso, empresa não sei das quantas

Armando Villela
Aqui no ES já chamam a Kaissara de "Kaimirim"....... pois tentam enganar o povo, mas ninguém é mais bobo.

Armando Villela
Armando você poderia voltar ao ES para fazer uma nova pintura para o Transcol tão boa quanto aquela que foi tirada pelo governo anterior.

Hoje em dia as coisas mudaram, e as potencias no transporte rodoviário de passageiro são outros, empresas como a Expresso Guanabara (CE), Gontijo (MG), Viação Águia Branca entre outras...

Sensacional... belissimo registro. Conheça o projeto Fundação Histórico Cultural Viação Itapemirim. Sua participação pode ser de grande importância.

Comentários a parte, mirim... sempre mirim...

imperio agora já tem dono Gontijo S/A .

José Santos
Incluii ai o Grupo Jacob Barata(Guanabara/Util/Brisa/Sampaio/Real Expresso/Rapido Federal) e JCA(1001/Cometa/Macaense/Rapido Ribeirao/Catarinense/Expresso do Sul/Kaiowa).

Ricardo Sobral Pinto
Eronildo Assunção
Realmente, na atualidade as maiores potencias no transporte rodoviário são os Grupos Jacob Barata, JCA, Gontijo e VAB.

É uma pena a ruina do Império Itapemirim, que já foi rei das estradas brasileiras.

Esse local da foto está abandonado?

Talvez o que jogou a Itapemirim no lixo foi a sua grandiosidade, não se adaptou aos novos tempos de viagem de avião e somente ficou nas linhas nordestinas num tempo de grande êxodo da população de lá pra cá. Ao ver o histórico de ela vender linhas no final da década de 90 pra Catarinense e Águia Branca, ao não investir na aquisição de outras empresas menores, na época Util e Salutaris, que foram compradas pelas que hoje são as gigantes, ficou na história. Hoje ela é um retrato na parede, somente história.

O que ferrou a Itapemirim foi a sua aventura no setor aéreo. Em 1991, Camilo Colla desejava transformar a Itapemirim Cargas numa espécie de "FedEx brasileira" e criou a Itapemirim Transportes Aéreos (ITA), com a aquisição de vários Boeing 727 cargueiros. Inicialmente, a empresa foi muito bem-sucedida; mas, a desvalorização do Real, em 1999, fez com que os custos de operação (leasing das aeronaves, querosene, etc.) fossem para a estratosfera. Completamente endividada, a Itapemirim extinguiu a ITA e vendeu parte de suas linhas rodoviárias para a Catarinense e a Águia Branca. Era o início da decadência do conglomerado da família Colla.

O INFERNO ASTRAL QUASE SEM FIM DA VIAÇÃO ITAPEMIRIM
Quem embarca para viajar num dos ônibus da empresa Itapemirim, os famosos ?busões amarelinhos?, nem imagina o verdadeiro inferno astral que vive a empresa, mesmo ainda sendo a maior empresa de ônibus do Brasil e a de maior faturamento.

Desde o inicio dos anos 90, a Itapemirim vem fazendo uma verdadeira viagem incerta, cometendo erros estratégicos de grande monta. Chegou ao ponto crítico de em 2011 sequer ter concessão para explorar algumas das suas linhas e tendo de operar apenas com uma licença provisória. Em 2008 todas as concessões do sistema de transporte interestadual e internacional de passageiros venceu. Foi praticamente o fim da era de comprar linhas ou ganhá-las na base dos contatos políticos (como acontecia nas rádios e TV). Na época, a ANTT tentou agendar uma Licitação para 2009. E enquanto aprontava o texto deu uma autorização especial por um ano para todas as empresas. Mas logo começou uma queda de braço entre o governo que queria realizar a licitação e as empresas de ônibus que por sua vez, obviamente não queriam a licitação e tentavam provar a sua inviabilidade técnica. No final, ficou decretado pelo Tribunal de Contas da União que a licitação deveria acontecer sim. Como não havia tempo hábil, foi dada uma nova autorização em caráter de urgência até o final de 2011 e depois até 2012 para que as mesmas operassem. Hoje, de acordo com a ANTT, foram definidas que as quase 2.000 linhas de ônibus interestaduais do país serão divididas em 100 lotes. As empresas, poderão se consorciar na intenção de comprar os lotes, haverá nesses lotes linhas com maior rentabilidade e outras de menor rentabilidade.

O critério fundamental para ganhar o leilão, será a da menor oferta, ou seja, irá ganhar o grupo ou empresa que oferecer a menor tarifa por km/rodado. E a Itapemirim, que já vem tendo problemas de prejuízos financeiros no balanço financeiro anual, terá aporte de recursos para participar da licitação em pé de igualdade com empresas capitalizadas como a 1001, Gontijo, e Cometa?

A FROTA

Operando meio que no ?vermelho? desde 1996, imersa em problemas de gestão e despesas superando a receita em alguns anos, a Viação Itapemirim corre agora o risco de ficar sem as suas melhores rotas ou até mesmo sumir do asfalto, já que para participar da mega licitação a idade dos ônibus deverá ser de no máximo 10 anos. Com uma frota de 1.200 ônibus e devido ao fluxo de caixa comprometido, ela tem hoje uma das frotas de ônibus mais antigas do Brasil, com idade média de 12 anos. Por pelo menos três vezes boatos sobre novas aquisições circularam. Em 2008 a empresa comprou 100 novos ônibus. Em 2010 foram 150. Em 2011, nada. E a cada ano a frota ficando mais velha. No segundo semestre de 2012 cogitou-se que seriam 150 ônibus com carroceria Marcopolo, modelo Paradiso 1200, Geração 7 e alguns Paradiso 1800 DD, encarroçados sobre chassis Volvo B 450 R, quatro eixos e com duplo eixo direcional dianteiro. Trata-se do chassi com motor mais potente do Brasil, além de ser o mais sofisticado. Depois cogitou-se de que seriam 200 novos ônibus e por fim, parece-me, apenas 100 novas unidades, ou até um pouco menos ainda. A renovação, que chegou a ser anunciada em matérias de revistas especializadas, não se concretizou na íntegra e a totalidade pretendida de compra nunca apareceu nas garagens da Itapemirim. E ao que tudo indica a empresa fez uma opção técnica pela renovação, mas na hora de concretizar a compra esbarrou na não aprovação de crédito nas instituições financeiras, por isso não teria sido adquirido os 200 novos ônibus pretendidos.

RESULTADO: no fim do ano de 2011 e 2012 pudemos ver a lacuna deixada na idade média da frota através dos velhos Tecnobus Tribus 3, Tribus 4 e nos monoblocos O-400 RSD circulando. Ônibus com cerca de 15 anos de idade voltando a serem escalados em viagens longas, como de São Paulo para cidades da Bahia, ou até mais distante, como São Paulo x Campina Grande. Enquanto isso, as empresas concorrentes, nas linhas de maior valor agregado e concorridas, circularam com ônibus com idade entre 1 a 3 anos de idade. E veículos de grande porte, como os Marcopolo Paradiso 1550 LD, 1600 LD, 1800 DD. Aí fica difícil de concorrer na preferência dos usuários.

DESAVENÇAS FAMILIARES
Além de colocar ordem no caixa, o verdadeiro desafio da Itapemirim é de comando. Hoje, parece existir dois grupos que se digladiam dentro da empresa. Um deles é comandado por Camilo Cola Filho, filho adotivo do fundador do grupo . Aos 52 anos, Camilinho é presidente e dirige a considerada problemática Itapemirim Cargas, uma das empresas da holding. A outra ala, formada por executivos de carreira do grupo, é bem mais ligada ao fundador, Camilo Cola. Trata-se de uma contenda antiga que começou na década de 90, período quando começou a decadência do grupo. Época quando a empresa iniciou um processo de profissionalização. Na oportunidade, os executivos passaram a questionar a capacidade técnica e administrativa de Camilo Filho. O caso foi parar na Justiça, em meio a acusações de grampos telefônicos. O processo de profissionalização foi interrompido e, de lá para cá, a divisão se acirrou, refletindo na administração da empresa. Para tentar resolver essa disputa de vez, foram feitas novas regras de governança corporativa do grupo Itapemirim. A ideia é que o comando da empresa seja tocado não mais por apenas uma pessoa, mas por um colegiado de executivos. Resta saber se isso será suficiente para fazer com que a tradicional empresa de Cachoeiro de Itapemirim volte aos seus dias de ditadora de tendências e não de como é hoje, uma mera seguidora de outras empresas de ponta. Outra do senhor Camilinho Filho, em outubro do ano passado chegou a impetrar uma ação na Justiça pedindo que a mesma decretasse o afastamento do seu pai adotivo, Camilo Cola, do comando da empresa, sob a alegação de impossibilidade mental de comando dos negócios. Veja o paradoxo, Camilinho que comanda negócios que só resulta em prejuízo para o grupo querer afastamento do seu pai. Filho mais ingrato, impossível.

MOTIVOS DO AGRAVAMENTO DOS PROBLEMAS

1) Nos início dos anos 90, a empresa 1001, que entre várias outras linhas, faz também a linha Niterói x São Paulo, conseguiu na Justiça uma Liminar para poder entrar na Rodoviária Novo Rio e embarcar passageiros, fazendo com que o bolo que era dividido apenas com a Cometa, Expresso Brasileiro e Itapemirim fosse dividido com mais uma empresa. Mais ainda, a 1001, que foi a última a entrar, hoje detém a preferência nessa linha Rio x São Paulo, que é a de maior movimento e faturamento no Brasil. Sozinha, a 1001 abocanha 38% dos passageiros nessa linha. Resultado? Perda de receita para a Itapemirim. Várias outras linhas se mostraram deficitárias com o aumento do índice de motorização das pessoas e a empresa de Camilo Cola teve de diminuir as linhas e os ônibus em operação. Numa tacada só, chegou a vender várias linhas e 128 ônibus para a empresa Auto Viação Catarinense.
2) Em 1981 montou a sua própria fábrica de carrocerias de ônibus, a Tecnobus. Com sede em Cachoeiro do Itapemirim, Espírito Santo, O objetivo inicial era suprir a demanda da Itapemirim e da Penha, nada mais nada menos do que 600 ônibus para a Itapemirim e cerca de 80 para a Penha. Isso totalizava quase 700 ônibus novos por ano e nenhuma fabricante em 1981/1982 podia suprir tamanha compra com prazos de entrega pequenos. Isso levou Camilo Cola a optar pela fabricação própria. Com incentivos fiscais do governo capixaba a Itapemirim construiu então a Tecnobus. Mas, a partir de 1990, os custos de produção começaram a pesar, a frota da Itapemirim diminuiu de tamanho. As encomendas então rarearam ano após ano, até culminar no fechamento da fábrica em 1997, operando daí em pequena escala apenas na reforma de ônibus e adaptação de alguns chassis.

3) Final dos anos 80 a direção da Itapemirim, após recusar proposta do governo para comprar a falida empresa de aviação VASP resolve, mesmo assim, investir na aviação de transporte de carga e criaram a Itapemirim Cargas, que chegou a ter oito aviões cargueiros, entre eles, seis Boeing 727. O negócio não evoluiu, não teve rentabilidade para amortização do investimento. Pior ainda, registrou prejuízo contábil. Fracassou o projeto e o ativo da companhia foi vendido para a TAM em 1998.
4) O ?calcanhar de Aquiles da Itapemirim, do grupo que é composto por várias empresas, parece mesmo ser a Itapemirim Cargas, justamente a divisão dirigida por Camilo Cola Filho, o Camilinho. Investiu recentemente 30 milhões de dólares, com aporte de recursos emprestado do BNDES, na construção de dois grandes terminais de cargas, um em São Paulo, outro no Rio de Janeiro. E o resultado? Os dois terminais mostraram serem superdimensionados para a movimentação de cargas da Itapemirim, que está abaixo da expectativa, pois não vem demonstrando competitividade suficiente para elevar o faturamento e a lucratividade neste setor. Independente disso, o empréstimo tem de ser quitado, o que exige novo aporte de recursos da ?empresa-mãe?, a divisão de ônibus do grupo, que é o ?braço da holding? que mais fatura, embora tenha operado com prejuízo contábil em 2010 e 2011.
5) Outra colaboração para as dificuldades de caixa da Itapemirim tem vindo das linhas de ônibus para a região nordeste do país, com a queda gradativa na migração de nordestinos para o centro-sul e a operação sempre crescente dos ônibus clandestinos, cujos preços das passagens são bem mais atraentes para pessoas, na sua imensa maioria, de baixo poder aquisitivo. Sem contar, que algumas empresas de ônibus têm conseguido Liminares na Justiça para operar linhas exploradas pela Itapemirim, já que a mesma não tem mais concessão de algumas linhas e também opera com Liminar.

6) As vendas de passagens aéreas por preços extremamente baixos em algumas promoções feitas por empresas do setor em destinos que ligam o eixo Rio-São Paulo as principais cidades do nordeste tem contribuído para a queda da receita da Itapemirim, divisão de ônibus. Soma-se a isso as gratuidades nas passagens para idosos, o custo da carga tributária, o preço do óleo diesel, os pedágios, os investimentos que exigem contrapartida do dinheiro do caixa, o pagamento de empréstimos contraídos.
7) As dificuldades levam a venda de ativos. Todos fazem isso. A Itapemirim, que até 1990 somente comprava, de lá para cá, começou a vender bens do seu patrimônio contraído ao longo de décadas.
Assim sendo:
A) Vendeu a garagem situada na cidade de Brasília por 25 milhões de reais.
B) Vendeu a empresa de ônibus Penha para o Grupo Áurea em 2006/2007. E por que vendeu? A alegação na época era para ?fazer caixa? para investir numa das empresas do grupo, a que explora granito e é a maior exportadora do Brasil no segmento.
C) Como o aporte de recursos parece não ter fim para honrar os compromissos contábeis de curto prazo, além da Penha, ?xodó? do grupo na divisão de ônibus, pelo carisma que a Penha têm, também outra empresa foi vendida. Trata-se da Kaiowa, que era ligada a empresa Penha. Foi vendida pela bagatela de R$ 120 milhões.

D) Vendeu, no início de 2009, por R$ 72 milhões os dois terminais de cargas, um no Rio de Janeiro e o outro em São Paulo. Mais ainda pretende vender a Rede Flecha, os famosos pontos de paradas e de apoio de ônibus.

Como se vê, dificuldades que parecem não ter fim. Com a licitação que vem aí, e suas exigências, como a possível limitação da frota em 815 ônibus e a diminuição da idade média da frota, não é de todo descabido pensar que a Itapemirim possa num futuro breve mudar o seu comando societário, ou seja, ser vendida.

Engraçado que o mesmo problema que a Itapemirim passa, a Cometa passa, a Gontijo passa. O detalhe se chama uma boa administração diante das adversidades que o tempo coloca na frente. Quem tem uma boa administração, se desvia dos problemas e segue em frente, mas se não tem uma boa administração, vai de frente com o problema e é barrado por ele. Muitas empresas foram por este caminho, dentre elas a Transbrasiliana. Infelizmente hoje já virou uma incerteza viajar com a Itapemirim, pois você vai, mas não sabe se vão prender o carro no meio da viagem. Aliás, prender o carro no meio do caminho não podem, mas impedir que o carro entre na rodoviária e comece a dar embarque eles podem, e não vai demorar para isso ocorrer.