Texto e fotos: Tadeu Carnevalli – Revisão: Carolina Treméa

Primeira edição da Coluna Bus Explorer: entenda sobre modelos de ônibus

Nesta primeira edição da coluna Bus Explorer, iniciamos com uma visão geral sobre como funcionam os modelos de ônibus.

Muitos leigos acreditam que ônibus são iguais a carros de passeio: são comprados em concessionárias, bastando ao comprador apenas escolher detalhes do veículo, como a cor da pintura ou os equipamentos opcionais que o equiparão.
Com raras exceções de ônibus pequenos, os ditos microônibus, em que é possível adquiri-los diretamente da concessionária da mesma forma como carros de passeio, a maioria dos ônibus é comprada sob encomenda. Na compra, o comprador deverá fechar dois negócios: um junto a uma fabricante de chassis e outro com uma encarroçadora (empresa que fabrica carrocerias).
Portanto, comparando com o universo dos automóveis, seria como você comprar uma carroceria de Volkswagen Gol e poder colocá-lo sobre um chassi de Fiat Palio, Chevrolet Corsa ou Ford Fiest, ou vice-versa.
A possibilidade de combinação entre diferentes modelos de carroceria e chassis é muito boa para quem necessita administrar grandes frotas. Algumas empresas adotam a conduta da padronização de modelos, tanto para carrocerias como para chassis. Por exemplo, há empresas que possuem em suas frotas vários modelos de carrocerias, produzidos por diversas encarroçadoras, no entanto, são todos encarroçados sobre uma única marca ou um único modelo de chassi. A condição também pode ser invertida, visto que há empresas que padronizam modelos de carroceria e adotam vários modelos de chassis, produzidos por fabricantes variados.
A padronização de frotas colabora na redução do custo da manutenção, visto que os gastos com treinamento de pessoal e reposição de peças decrescem conforme se reduz a quantidade de modelos diferentes presentes na frota.

Monobloco Mercedes-Benz O-400

Finalizando a conversa inicial sobre modelos de ônibus, destacamos os modelos denominados “Monoblocos“, que foram muito conhecidos no passado, principalmente pela figura dos modelos fabricados pela Mercedes-Benz. Os monoblocos eram dotados de uma carroceria que se adaptava unicamente a um chassi, ambos produzidos pelo mesmo fabricante. A linha de monoblocos da Mercedes-Benz nasceu na década de 1950 e passou a ser encarroçada no Brasil no ano de 1956, sobre os chassis L-312. Dois anos depois, o chassi também passou a ser fabricado no Brasil, com a denominação O-321, o “Super B”. Em 1996, a Mercedes-Benz do Brasil deixou de fabricar monoblocos. Nas próximas edições, realizaremos uma publicação unicamente dedicada aos Monoblocos Mercedes-Benz.

CARROCERIAS

Não seria precipitado dizer que a carroceria é aquilo que realmente nos faz reconhecer um ônibus.

Busscar Elegance 360 da Viação Catarinense

A carroceria é o elemento fundamental que torna o ônibus em um veículo de transporte de pessoas.
Avistando externamente um ônibus, com exceção das rodas e pontas de eixo, tudo o que vemos é carroceria.
Nos ônibus mais antigos, da década de 30 e 40, era comum construir carrocerias de ônibus a partir da cabine de caminhões, tendo o ônibus características semelhantes aos caminhões da mesma época. As principais encarroçadoras brasileiras, muitas presentes até os dias atuais, como Ciferal, CAIO, Marcopolo e Nielson (atual Busscar) iniciaram suas primeiras atividades em meados da década de 40.

Carroceria Marcopolo II, década de 1970

Com o passar dos anos, a fabricação de carrocerias passou a ser mais profissionalizada, já não mais aproveitando as características de caminhões. O motor dianteiro que antes se encontrava sob o capô à frente da cabine do veículo foi incorporado para dentro da carroceria, aproveitando melhor o comprimento do veículo. As carrocerias de ônibus se tornavam mais altas e robustas.
Nas próximas edições da coluna falaremos sobre a linha de carrocerias de cada montadora, tentando destacar os aspectos mais relevantes de cada modelo, ilustrando com fotos.

CHASSIS

Chassi Volvo B12R

O chassi é o conjunto que move o ônibus. Envolve toda a sustentação da carroceria, com suspensão, transmissão, motor, câmbio, sistema de freios, etc. Quando se observa um ônibus, pouco se vê do chassi e o esforço necessário para reconhecer e diferenciar o modelo de chassis é bem maior do que para carrocerias. Diferenças mínimas, como o formato de pontas de eixo, posição do escapamento, posição de grades e posição dos eixos são as principais formas de se identificar chassis externamente, sem olhar as plaquetas de identificação que descriminam o modelo dos chassis, coladas no interior da cabine do veículo.
Ainda assim, hoje é possível encontrar chassis idênticos em que a única diferença é o modelo do motor presente.
Os chassis, de forma geral, modelam algumas características da carroceria, sendo que duas delas merecem destaque especial:
• Distância entre os eixos: Alguns chassis possuem o segundo eixo mais próximo do primeiro,

Ônibus com chassi Volvo B12B

enquanto outros alongam o entre-eixos do ônibus, optando por ter uma grande distância entre o primeiro e o segundo eixo. O mesmo é válido para a distância entre o segundo e o terceiro eixo, no caso de ônibus com três eixos (trucados).

Ônibus com chassi Scania K380

• Balanços dianteiro e traseiro: Denomina-se balanço o espaço entre o eixo e a frente ou a traseira do veículo. Alguns chassis possuem balanços dianteiros curtos (uma pequena distância entre o início da frente do veículo até o eixo dianteiro), o que aumenta o ângulo de entrada e reduz as chances da frente do veículo raspar em obstáculos da pista, como valetas. No mesmo sentido, é possível encontrar chassis com balanços traseiros muito grandes ou muito pequenos.

CHASSIS E POSIÇÃO DO MOTOR

Algo muito relevante quando falamos sobre chassis é a posição do motor. A posição do motor diz muito a respeito da correta aplicação do chassi e interfere nos fatores:
• Encarroçabilidade: em função da posição do motor, o chassi poderá ou não ser encarroçado em determinados tipos de carrocerias;
• Aplicação: Cada posição de motor está ligada a uma correta aplicação. Por exemplo, ônibus que enfrentam trechos onde a pavimentação é ruim, com terra, lama e atoleiros, devem ser encarroçados em chassis com motor dianteiro, pois são os com melhor rendimento neste tipo de terreno.
• Espaço: A posição do motor interfere no espaço que será destinado para carregar malas, o “bagageiro”;
• Conforto: O nível de conforto no interior do ônibus varia significativamente de acordo com a posição do motor.
Há três posicionamentos clássicos para o motor de chassis para ônibus:

Ônibus com motor dianteiro, chassi Mercedes-Benz OF1418

• Dianteiro: Largamente utilizado em ônibus urbanos, metropolitanos e rodoviários para curtas distâncias. Tendem a ser ágeis para o tráfego urbano, onde paradas e saídas são freqüentes. O ruído, a trepidação e o calor provenientes do motor tornam esses chassis pouco adequados para viagens de maior duração.

• Central (entre-eixos): Os motores entre-eixos tiveram seu auge nas décadas de 80 e 90, sendo fabricados pela Volvo, tanto para aplicações

Ônibus com motor central, chassi Volvo B10M

urbanas como rodoviárias. O motor localizado sob o piso do veículo transmite um pouco da trepidação e do ruído para o salão de passageiros, embora isso seja menos perceptível quando comparados aos motores dianteiros. Para ônibus urbanos e rodoviários, o conforto dos motores entre-eixos é superior quando comparado aos motores dianteiros. Na sua época de auge, esses chassis faziam linhas de longa duração por grandes empresas brasileiras, equipando carrocerias de grande porte.

• Traseiro: Os motores traseiros equipam os ônibus rodoviários de luxo

Ônibus com motor traseiro, chassi Scania K113CL

atualmente. São os mais silenciosos e confortáveis, transmitindo muito pouco ruído e trepidação para o salão de passageiros. Um ponto negativo é o acúmulo de calor na região traseira do veículo, o que faz com que temperaturas diferentes sejam percebidas na frente e no fundo do salão do ônibus, embora este problema tenha sido cada vez mais amenizado por um melhor isolamento térmico.

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Por Adamo Bazani

CARBRASA, ano 1962, com chassi Chevrolet TB 65 02

Avenida das Bandeiras, 846 – Lucas – Rio de Janeiro. Telefone: 30 9830
Foi possível descobrir que este era o endereço de uma das empresas que marcaram história da indústria de carrocerias de ônibus no Brasil por um achado de uma relíquia. Por pura coincidência.
Este apaixonado por transportes estava indo com o pai ao mercado, domingo de manhã, comprar mistura prá semana, quando começa, ao volante de seu carro de passeio (infelizmente) a esbravejar: “Nossa, nossa, nossa, nossa…um Carbrasa”
O pai deste que escreve não entendeu nada. “Car o quê ?”
Mas os apaixonados pela história do ônibus sabem bem o motivo pelo qual esbravejava.
No meio do caminho entre a casa de um busólogo e o um supermercado, estava um verdadeiro tesouro: um ônibus de carroceria Carbrasa, ano 1962.
Era domingo, trânsito tranqüilo, rua de bairro, em Santo André, deu até pra parar em frente a uma guia rebaixada de uma casa (não façam isso).
Todo o busólogo tem de sair “armado” quando vai até a esquina ou até ao outro lado do País. E estava eu com minha arma de busólogo, uma máquina fotográfica.
É verdade que o ônibus apresentava bem que sofreu com o implacável tempo e mostrava o sinal de seus anos, bem superiores ao do busólogo, que nasceu em 1979.
Mas, como se o veículo fosse um sito arqueológico, fui fuçando e descobri detalhes interessantíssimos. O câmbio cotovelo, de difícil engate, a placa do motor Chevrolet TB 65 02, o freio de mão, totalmente diferente dos de hoje, e em um dos degraus da porta, a dita plaquinha, com endereço e telefone da Carbrasa, o citado acima.
Vale ressaltar a importância da Carbrasa, empresa que não mais existe, na indústria nacional. Seu fundador, Mário Sterka, era diretor da Volvo do Brasil nos anos 40. Época difícil, Segunda Guerra Mundial, os avanços tecnológicos não tinham a mesma velocidade de hoje em dia.
Sterka se inconformada em ver a Europa e Estados Unidos, já nos anos de 1930, apresentar ônibus com carrocerias metálicas, enquanto, o povo brasileiro ainda era transportado em duros veículos com mecânica defasada e carroceria de madeira.
Sterka em 1945, mesmo com a crise da Segunda Guerra, decidiu então fundar no Rio de Janeiro a Carbrasa- “Carroçarias Brasileiras S. A”, que desenvolvia, inicialmente para chassis Volvo inovadoras carrocerias de aço cobertas de alumínio. Obviamente, o preço era maior deste tipo de carroceria, e o início foi bem difícil. Mas Sterka provou que é no momento de crise que se deve investir em inovações. A vontade de desistir, segundo a família, apareceu. Mas ela foi superada.
Nos anos 60, bem na década que nossa relíquia foi encontrada em Santo André/SP, a Carbrasa se tornou uma das principais encarroçadoras do País, ostentando o nome BRASILEIRAS em sua sigla. Nesta época, a carroceria não era colocada apenas em plataformas da Volvo, mas de diversas montadoras, como a GM, empresa cuja mecânica ainda é original de nosso achado.
No final dos anos 70, as ações da empresa foram compradas por outras encarroçadoras, mas a Carbrasa deixa marcas, que são encontradas até hoje e principalmente, pela pessoa de Mário Sterka, trouxe ao setor um novo conceito, que abriu portas.
Esse foi o domingo de um busólogo que saiu no lucro ao levar o pai ao mercado. Pai este, que também gostou de rever um dos veículos que ele andava quando jovem, mas que também, não agüentava mais de fome (já era hora do almoço) depois de horas ver o filho contemplando o achado “arqueobusófilo”
A triste notícia é que o dono do veículo, deve tirar suas características originais para transformá-lo em motorhome, por isso, valeu a pena o registro.

Fotos

Carbrasa 1962, chassi Chevrolet TB 65 02	Carbrasa 1962, Chevrolet TB 65 02	Carbrasa 1962, Chevrolet TB 65 02
Painel de instrumentos do chassi Chevrolet TB 65 02, carroceria Carbrasa	Plaquetas dos logotipos da Carbrasa e Chevrolet	Plaqueta com o endereço da extinta fabricante de carrocerias Carbrasa
Plaqueta original da Carbrasa	Traseira do veículo

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