Poços de Caldas, MG, 06/03/10 – A partir de hoje (6), a população de Poços passará a contar com o novo sistema de transporte coletivo, o Sistema Integrado Grande Amigo (Siga). Elaborado pela Auto Omnibus Circullare, o projeto é o resultado de nove anos de estudos e um investimento na ordem de R$ 35 milhões e pretende levar aos poços-caldenses mais conforto, economia e novas opções de deslocamento através do transporte coletivo.

Para o funcionamento do Siga foram construídas três estações de integração nas zonas leste (Alexandre de Araújo Bastos), oeste (Ilda e Flávio de Araújo Cançado) e sul (Benedito Cyrillo de Oliveira), além da central, somando um investimento da empresa de cerca de 5 milhões na construção deles.

Para que o sistema funcione de forma ágil foram criados sete tipos de linhas – alimentadora (R$ 1), troncal (R$ 2), radial (R$ 2), perimetral (R$ 2), noturna (R$2), suburbana (R$ 3) e fazenda (R$ 4), que integram os passageiros em todos os bairros de Poços.

A expectativa da empresa é que diariamente cada estação receba cerca de 10 a 12 mil passageiros. Com o novo sistema Poços passará a contar com 55 linhas, sendo 25 na área central, 14 na região leste, 11 na oeste e 13 na zona sul.Além de oferecer mais opções de linhas aos usuários, o Siga também trará uma maior frequência de ônibus nos bairros. As linhas que são de hora em hora passam para cada 40 minutos, as de 40 minutos serão de meia e meia hora, diminuindo sucessivamente o tempo de intervalo e tendo mais opções de horário nos bairros. Chegando à estação da região haverá o baldeamento com a troncal, com intervalo de cindo minutos e em horário de pico saída a cada dois minutos, de acordo com a demanda de passageiros. Com isso a Circullare acredita que o tempo de deslocamento será o mesmo do sistema antigo.

Outra grande expectativa é a diminuição do número de ônibus nas ruas centrais da cidade, que no horário de pico chega a ter mais de 100 veículos trafegando. Com o Siga esse número tende a cair pela metade, aliviando um pouco o tráfego.

O Siga será o modo mais econômico para o passageiro que pretende se deslocar utilizando o transporte coletivo. Mas para que seja beneficiado ele terá que ter o cartão amigo para promover o barateamento no deslocamento, se for pagar em dinheiro vai gastar o valor que a linha oferece. O que vai permitir o desconto e a identificação da pessoa que já utilizou o outro ônibus é o cartão, que possui um chip eletrônico. Todas essas informações da movimentação ficam gravadas nele.

Para adquirir o Cartão Amigo o usuário tem que estar munido de documentos pessoais e comprovante de endereço. O atendimento está sendo feito na rua Santa Catarina, 79, centro, e na estação central. O cadastro também poderá ser disponibilizado através da internet, no site www.amigocircullare.com.br ou pelo telefone (35) 3713 9009. Porém o cartão só poderá ser retirado na agência.

Exemplos de Integração
Antes quem pretendia se deslocar do bairro Dom Bosco até o Cohab tem que embarcar na linha 503, no Dom Bosco, ir até o terminal do centro e lá pegar a linha 101 para chegar no Cohab, totalizando um gasto de R$ 4. Com o Siga, a pessoa tem dois meios, ela pode embarcar na linha P21- Estação Vila Nova/Estação Sul, que passa pela avenida Coronel Virgilio Silva, descer na estação sul e lá pegar a linha A111 para o Cohab, totalizando no final o custo de R$ 2.

Outro meio é o passageiro embarcar na linha A224-Dom Bosco/Estação Vila Nova, ir até a estação da zona leste, pegar a linha troncal até o centro T20-Estação Vila Nova/Estação Central, na estação central embarcar na linha T10-Estação Central/Estação sul e de lá embarcar na A111-Cohab, totalizando no final o custo de R$ 3.

Uma pessoa que pretendia ir do Estância São José até a rodoviária tem duas opções. Embarca na linha 502-Ponte Preta/Ponte Coberta e vai até a rodoviária e gasta R$ 2 ou utiliza a linha 206-Estância São José até o centro e de lá pega a linha 311-Expresso Champagnat até a rodoviária, com um gasto de R$ 4 no final.

Hoje com o novo sistema o usuário embarcará na linha A-226 Estância São José/Estação Vila Nova ou na A220 Ponte Coberta/Estação Vila Nova. De lá utiliza a linha T32 Estação Vila Nova/Estação Vila Cruz, onde pegará a linha A331 Vila Togni/Estação Vila Cruz e desce na rodoviária. Outra opção é descer no centro e embarcar na linha R305 Expressinho Champagnat/Estação Central e descer na rodoviária, nas duas formas o custo final é de R$ 3.

Em um último exemplo, o morador do bairro São José que pretende se deslocar até o bairro São João gasta R$ 4, utilizando as linhas 106 e depois a 201. Com o Siga ele gastará R$ 3, embarcando na linha R106 São José/Fosco Pardini/Estação Central e do centro utiliza a R203 Santa Emília/Jd. São Paulo/Estação Central.

Siga – Novas Linhas

Alimentadoras
Região central – Linha que circula na área central

• A001 – Circular Centro/Estação Central

Região sul – Linhas que ligam bairros da região sul a estação Saturnino de Brito

• A111 – Conj. Habitacional / Estação Sul
• A112 – Jardim Kennedy / Estação Sul
• A113 – São Sebastião / Estação Sul
• A114 – Jd. Esperança / Estação Sul
• A115 – São Bento / Unifenas / Estação Sul
• A116 – Jd. Contorno / Jd. Paraíso / Estação Sul
• A118 – Parque das Nações / Estação Sul

Região Leste – Linhas que ligam bairros da região leste a estação Vila Nova

• A220 – Ponte Coberta / Estação Vila Nova
• A221 – Jardim Regina / Monte Verde / Estação Vila Nova
• A222 – Santa Clara / Jd. Philadelphia / Estação Vila Nova
• A223 – Campos Elíseos / Estação Vila Nova
• A224 – Dom Bosco / Estação Vila Nova
• A225 – Sta. Rosália / Pq. Primavera / Estação Vila Nova
• A226 – Estância São José / Estação Vila Nova
• A227 – Jd. Itamaraty V / Chácara P. Caldas / Estação Vila Nova
• A229 – Parque Pinheiros / Estação Vila Nova

Região Oeste – Linhas que ligam bairros da região oeste a estação Vila Cruz

• A331 – Vila Togni / Estação Vila Cruz
• A332 – Jd. Country Club/Estação Vila Cruz
• A333 – Vale das Antas / Estação Vila Cruz
• A334 – Vila Rica / Estação Vila Cruz
• A337 – Maria Imaculada / Estação Vila Cruz
• A338 – São Geraldo / Estação Vila Cruz
• A339 – Jd. Novo Mundo / Jd. Europa / Estação Vila Cruz

Fazenda – Linhas que ligam a área central as fazendas

• F208 – Bairro Souza Lima / Estação Central
• F306 – Integração Fazenda / Estação Central

Noturno – Linhas que circulam pela cidade em período noturno

• N11 – Corujão Cohab
• N23 – Corujão P. Preta / P. Coberta

Perimetral – Linha que liga a região leste a sul pela rodovia do Contorno

• P21 – Estação Sul / Estação Vila Nova

Radial Centro – Linhas que saem dos bairros para a área central sem pararem nas estações

• R101 – Conjunto Habitacional / Estação Central
• R104 – Jardim Esperança / Estação Central
• R105 – Jardim Quisisana / Estação Central
• R106 – São José / Fosco Pardini / Estação Central
• R201 – Jardim Del Rey / Caio Junqueira / Estação Central
• R202 – Monjolinho / Jd. São Paulo / Estação Central
• R203 – Sta Emília / Jd. São Paulo / Estação Central
• R204 – Jardim Azaléias / Estação Central
• R205 – Nova Aurora / Dom Bosco / Estção Central
• R206 – Jardim São Paulo / Estação Central
• R209 – Parque Pinheiros / Estação Central
• R301 – Santa Augusta / Estação Central
• R302 – Complexo Sta Cruz / Jd. Planalto / Estação Central
• R304 – Expressinho Santa Ângela / Estação Central
• R305 – Expressinho Champagnat / Estação Central
• R307 – Puc / Estação Central
• R401 – Santana / Jd. Estados / Estação Central

Radial Oeste – Linhas que saem dos bairros da zona oeste para a estação Vila Cruz

• R335 – Represa Bortolan / Estação Vila Cruz
• R336 – Marco Divisório / Estação Vila Cruz

Radial Leste – Linhas que saem dos bairros da zona leste para a estação Vila Nova

• R228 – Carretão / Morada dos Pássaros / Estação Vila Nova

Radial Sul – Linhas que saem dos bairros da zona sul para a estação Saturnino de Britto

• R117 – Santuário Mãe Rainha / Estação Sul

Troncal – Linhas que ligam as estações de bairro e central uma a outra

• T10 – Estação Central / Estação Sul
• T20 – Estação Central / Estação Vila Nova
• T30 – Estação Central / Estação Vila Cruz
• T31 – Estação Vila Cruz / Estação Sul
• T32 – Estação Vila Cruz / Estação Vila Nova

Adamo Bazani

O crescimento dos transportes por ônibus em Campinas se deu de maneira semelhante ao da Capital Paulista, Grande ABC e demais regiões da Grande São Paulo.
Os primeiros serviços de ônibus municipais foram registrados nos anos 20, com pequenas ligações, difíceis pela falta de estrutura viária entre regiões de produção agrícola e a área central da cidade. Campinas se desenvolveu muito economicamente devido à produção do café e nas épocas áureas desta cultura, no final do século XIX, a ferrovia trouxe crescimento à cidade. As margens dos trilhos, a cidade ficava com características tipicamente urbanas.
Cresceu também a população e algumas regiões mais afastadas começaram a ser mais habitadas, havendo um movimento de periferização de Campinas.
Desde os anos de 1870, o principal meio de deslocamento urbano interno eram os bondes. A primeira empresa de transportes municipais de Campinas, que se tem registro, foi a Companhia Campineira de Carris de Ferro, fundada em 1878 e que começou a operar em 25 de setembro de 1879 . Os bondes eram puxados por animais
No início dos anos de 1900, no entanto, o setor energético era altamente lucrativo e empresas de capital estrangeiro começavam atuar no setor, inclusive com o serviço de bondes elétricos, muito mais ágeis, silenciosos e sem o incômodo dos desejos dos cavalos pelas ruas. Fundada em 1911, a Companhia Campineira de Tração, Força e Luz começou a operar em 24 de julho de 1912. Os bondes elétricos, em sua maioria, eram no início comprados da empresa J.G Brill, da Filadélfia, nos Estrados Unidos.
Por causa das fazendas de café, Campinas teve no século XIX e início do século XX pequenos ramais ferroviários, com trens movidos a vapor, que inicialmente se dedicavam a escoar a produção, mas que depois começaram a ser usadas por passageiros, moradores de áreas rurais.
A expansão dos bondes e a queda na produção de café, principalmente entre o final dos anos 20 e 30, fizeram com que estes pequenos ramais ferroviários desaparecessem.
Um exemplo registrado é o fim da chamada “cabrita”, o Ramal Ferroviário Campineiro que ligava a região central de Campinas à área da Fazenda Cabras. Em 1917, a empresa que operava a “Cabrita” foi comprada pela Companhia Campineira de Tração, Força e Luz Em 1919, os bondes, com bitola (largura entre as rodas) diferente dos trens e com rede elétrica, começaram a servir a região da fazenda.
Tudo ia bem com os bondes, se não fossem dois fatores fundamentais e que mudariam a história dos transportes campineiros.
Nos anos 30, o crescimento urbano desenfreado, cujas obras de construção de linhas de bondes não conseguiam acompanhar, e a crise energética, tornavam o serviço de bonde caro e desinteressante. Os investidores, principalmente os estrangeiros, deixavam os bondes de lado. Sem manutenção, sem aprimoramento e sem renovação da frota, o serviço perdia a qualidade.
Surge aí espaço para a expansão dos serviços de ônibus.


OS PRIMEIROS EMPLACAMENTOS DE ÔNIBUS EM CAMPINAS:

Primeiro ônibus de linha intermunicipal de Campinas, do início dos anos 30m da família Caprioli

Em 1934, a Prefeitura realiza os primeiros registros de chapas para jardineiras para a realização de transportes municipais remunerados de passageiros. Proprietários autônomos de ônibus se tornariam em pouco tempo empresários.
Destaque neste processo de consolidação dos ônibus como principais meios de transporte coletivo, para a CCTC – Companhia Campineira de Transportes Coletivos, subsidiária da Viação Cometa S.A.
Campinas assistiria algo já visto em outras cidades, mas não de maneira tão intensa. O monopólio privado dos transportes coletivos, com a conivência e incentivo do poder público.
A empresa se destacou porque, sua administração, ligada a um grupo forte da Capital Paulista (Viação Cometa) conseguiu suprir a crise nos transportes gerada pela Segunda Guerra Mundial e nos anos que se seguiram o fim do conflito, quando a aquisição de ônibus (a maior parte dos chassis era importada) e de peças tinha um custo muito alto.
A empresa, desde o início, apresentou uma postura agressiva frente a administração pública e aos concorrentes, encampando boa parte de outras empresas menores.
A CCTC foi tão predominante em Campinas que em 30 de setembro de 1954, a Prefeitura contratou a empresa para operação praticamente exclusiva das linhas municipais.

Ônibus Scania da CCTC Companhia Campineira de Transportes Coletivos, em 1972, época em que a empresa detinha o monopólio das operações municipais

Apenas as linhas intermunicipais e as deficitárias, que ficavam longe dos bairros com mais estrutura e do centro da cidade, o “resto do sistema”, eram operadas por outras empresas de ônibus. Bem menores, na época, obviamente.

Ônibus Caio Gabriela II, Mercedes Benz, da Viação Campos Elíseos, uma das empresas contratas nos anos 70, pela CCTC que, apesar de ser particular, ditava as políticas de transportes urbanos.

A empresa, nesta época, praticamente operou do modo que quis. A fiscalização e as cobranças do poder público eram insuficientes e os transportes de Campinas até hoje têm características impostas pela CCTC. O poderio da empresa era tão grande que não havia política pública de transportes. A política era da CCTC.
De acordo com historiadores, que estudam a evolução de Campinas, o fim das operações dos bondes na cidade se deu devido a este poderio.
Totalmente desinteressados com o serviço de transportes por tração elétrica, após a crise energética, os investidores estrangeiros repassaram o serviço de bondes. Em 27 de outubro de 1950, os ativos da Companhia Campineira de Tração, Força e Luz são repassados para Companhia Paulista de Força e Luz.
Em 1955, após o poder público ter assumido os bondes em Campinas, o serviço passou para outra empresa de Capital Nacional, a Sociedade Campineira de transportes Elétricos.
Os bondes estavam sucateados, os trilhos, em péssimas condições, e a rede elétrica apresentava vários problemas ao dia. Tudo por falta de manutenção e investimento.
Segundo levantamentos históricos, com base em contratos de concessão, documentos e reportagens de jornais de época, feitos pela EMDEC – Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas – a venda do serviços de bondes para esta nova empresa foi uma manobra feita pela CCTC, que já dominava quase exclusivamente os transportes por ônibus.
Isso porque, poucos anos depois, a CCTC comprou nos anos 60 a empresa de capital nacional que operava os bondes a um preço bem baixo. Em 1968 extingue este tipo de serviço. A exemplo da Capital e Grande São Paulo, os ônibus saem, pelo poder econômico das empresas e da indústria automobilística, entre outros fatores, vencedores na luta contra os bondes.
Vale lembrar que, em 1972, a Prefeitura de Campinas tentou criar um serviço local de bonde na região da então chamada lagoa do Taquaral. Mas a CCTC já tinha sua atuação nesta área. A foto que o site exibe, de um ônibus Scania, ex Viação Cometa, da CCTC, com o itinerário Taquaral é exatamente de 1972.

NOVA CONCESSÃO E MAIS UMA VEZ A CCTC SAI VENCEDORA:

Frente a crise no serviço de bondes e a insatisfação da população em relação aos transportes municipais, inclusive por ônibus, a Prefeitura de Campinas, em 1960, edita uma nova lei de licitações, permitindo, no entanto, novamente a concessão de monopólio dos sistemas. O entendimento, na época, é que somente o monopólio deixaria o serviço interessante para os investidores e economicamente viável, principalmente no tocante aos subsídios cruzados, nos quais, uma linha com bastante demanda, por exemplo, pagaria o prejuízo de linhas deficitárias. A pressão da CCTC para continuar no sistema também contribuiu pela opção da concessão em forma de monopólio. E o resultado do certame não poderia ser outro, a CCTC consegue mais uma vez o direito de exploração praticamente exclusiva das linhas municipais.
A concessão para empresa operar foi de 20 anos. Entre os anos 60 e 80, ela “reinou” quase absoluta nos transportes urbanos municipais.

Ciferal Urbano, ex Cometa, da CCTC, no primeiro terminal de ônibus de Campinas inaugurado nos anos 70. Pelo crescimento desordenado, a cidade viva duas realidades. Centro e alguns bairros desenvolvidos e outros lugares, mais afastados, com ruas de terra, sem infra-estrutura e de difícil acesso. É o caso desta linha de ônibus que saía de um moderno terminal para época e tinha ponto final numa área sem asfalto.

Nos anos 70, com o crescimento populacional e, conseqüentemente, da demanda de passageiros de Campinas, a CCTC viu que não era vantajoso economicamente operar de forma direta todas as linhas, com ônibus próprios, principalmente nos bairros mais distantes que surgiam.
Então, ela obteve autorização para contratar outras empresas para prestação dos serviços. Um dos exemplos foi a contratação da Viação Campos Elíseos para operar regiões como do Descampado (Viracopos), Jardim Ouro Verde, Parque Tropical e Jardim Santa Lúcia.
Além da contratação de empresas operadoras de serviços pela CCTC, os anos 70 também foram marcados por algumas inovações nos transportes coletivos. Foi nesta época, a inauguração do primeiro terminal de ônibus da cidade, o Terminal 1, atual Terminal Mercado. O blog traz uma foto de um ônibus Scania B 76, Ciferal Urbano, meses após a inauguração do Terminal. O veículo pertencia a CCTC.
Campinas passava por uma série de transformações no setores de vias públicas e transportes. E como toda a fase de transformação, realidades bem diferentes. Enquanto nos bairros mais desenvolvidos e no centro havia uma estrutura para o deslocamento dos veículos de transportes coletivos, nos bairros mais afastados, ainda era necessário enfrentar terra e muita lama em dias de chuva.
Isso exigiu da CCTC readequações das frotas mediante às linhas. Ainda nesta foto do blog, o Scania B 76, Ciferal Urbano, trata-se de um veículo de chassi e suspensão elevada, e reencarroçado. O ônibus na verdade, antes de ter a carroceria Ciferal Urbano, era um Viação Cometa, que já havia atuado no setor rodoviário. Não valia a penam dadas às péssimas condições viárias, comprar ônibus novos e pouco potentes. Era mais vantajoso usar os rodoviários antigos da Cometa, que tinham potência, adaptados para urbanos. Na foto, o ônibus no Terminal 1 tinha como destino, o bairro Padre Manoel da Nóbrega. Uma única linha que enfrentava realidades urbanísticas bem diferentes.

AS EMPRESAS QUE CORRIAM (LITERALMENTE) POR FORA

Limitar a história dos transportes coletivos de Campinas a CCTC, mesmo esta sendo a empresa detentora do monopólio municipal por vários anos, seria um equívoco histórico.
Se nas linhas municipais de Campinas, a CCTC tinha o domínio, empresas, ainda mais antigas que ela, corriam literalmente por fora dos limites do município. Com linhas intermunicipais, tais empresas se beneficiaram da emancipação política de bairros campineiros e do crescimento econômico e populacional de municípios vizinhos. Muitas pessoas, devido aos preços de terrenos que ficavam cada vez mais altos em Campinas, procuravam morar em municípios próximos. Campinas, no entanto, era ainda o principal pólo empregador da região. Então, os deslocamentos intermunicipais se tornavam mais importantes, com demanda de passageiros maior e claro, mais lucrativas.

Mas a tarefa de interligar Campinas a municípios próximos não era a das mais fáceis, principalmente na época dos empresários pioneiros. Viagens que hoje duram cerca de meia hora, eram feitas em mais de 3 horas. Os ônibus passavam por fazendas, caminhos estreitos e acidentados e os donos praticamente abriam as estradas com suas jardineiras e ferramentas que eram levadas nos veículo, para casos emergenciais.
Algumas empresas destacam-se pelo pioneirismo nas ligações intermunicipais. Seguem alguns exemplos:

Jardineira mecânica Internacional KB 7, restaurada da Viação Capriolli. Enquanto a CCTC monopolizava os serviços municipais, demais empresas cresciam servindo bairros mais afastados e ligando Campinas a outras cidades. Nos anos 40, este veículo fazia a linha Campinas Monte Mor Capivari

Viação Caprioli: Savério Caprioli e os filhos Mário e Anastácio , em 1926, transportavam com um caminhão produtos agrícolas para os estabelecimentos da família. Eles observaram que, no trajeto, havia um grande número de pessoas que se deslocavam grandes distâncias a pé e até pediam caronas para o caminhão. Diante disso, surgiu a idéia de transportar pessoas. E realmente o negócio foi mais lucrativo. Em 1928, foi fundada a Viação Caprioli e no ano de 1933, a empresa começa a operar sua primeira linha regular: Campinas – Capivari. Com a expansão da hoje região Metropolitana de Campinas, as linhas foram crescendo, tanto em número como extensão. Municípios como Montemor, por exemplo, também feram servidos pela empresa. Hoje, a empresa se destaca por ligações intermunicipais e serviço de fretamento e por manter um dos maiores acervos de ônibus restaurados do País. Na foto, que o Blog traz, é possível ver uma Jardineira da Empresa, de 1946, Mecânica Internacional KB 7, que por vários anos interligou Campinas – Monte Mor e Capivari.
Viação Bonavita (hoje VB transportes): A empresa foi fundada em 1927 pelos irmãos Rafael e Antônio Bonavita. A primeira linha da empresa ligava a região do Descampado (cuja parte hoje é ocupado pelo Aeroporto de Viracopos) até o Centro de Campinas. Já sob a administração da segunda geração da família, entre os anos 40 e 60, comandada por Bernardino e Lourenço Bonavita, a Viação comprou outras empresas e sua atuação chegou a municípios como Itu e Salto. Em 15 de julho de 2003 foi comprada pela Rápido Luxo Campinas.
Rápido Luxo Campinas: A empresa foi fundada em julho de 1962 com apenas 4 ônibus. Como o monopólio municipal de Campinas era da CCTC, a empresa logo se concentrou na operação de linhas intermunicipais. Os primeiros trajetos ligavam os municípios de Vinhedo, Valinhos e Campinas. Em 1963, ganhou a concessão para operações municipais em Valinhos, o que contibuiu para a capitalização e crescimento da empresa. Quando foi comprada por um novo grupo empresarial, em 1978, a empresa que começou com 4 ônibus, já tinha mais de 730 veículos. O Grupo Belarmino, do empresário Belarmino de Ascenção Marta, é um dos maiores do Estado de São Paulo e controlador da empresa. Para se ter uma idéia, outras empresas de Campinas, prestadoras de serviços para a CCTC foram adquiridas pelo poderoso empresário. Exemplos são a URCA (Urbanos de Campinas), comprada em setembro de 1995, e a TUCA (Transportes Urbanos de Campinas Ltda). Atualmente, fazem parte do Grupo Belarmino, as seguintes empresas:

• Comercial Sambaíba de Viaturas.
• Embralixo – Empresa Bragantina de Varrição e Coleta de Lixo Ltda.
• Empresa São José Ltda.
• Intersul Transportes e Turismo Ltda.
• Nossa Senhora de Fátima Auto Ônibus Ltda.
• Osastur Osasco Turismo Ltda.
• Sambaíba Transportes Urbanos Ltda.
• Transportes Capellini Ltda.
• VB Transportes de Cargas Ltda.
• VB Transportes e Turismo Ltda.
• Viação Atual Ltda.
• Viação Transguarulhense Ltda.
• Viação Avante Ltda.
• Viação Itu Ltda.
• Viação Boa Vista Ltda.
• Viação Rosa dos Ventos Ltda.

Auto Viação Ouro Verde: A empresa surgiu na segunda metade dos anos de 1940, com apenas um ônibus, que ligava Americana a Salto Grande. Inicialmente, a empresa se chamava Salto Grande, mas em 1948, o nome foi mudado para Ouro Verde. O fundador da empresa, dono de uma única jardineira, no início das operações, “seu” Francisco conta que teve a idéia de mudar o nome da empresa para homenagear o ouro brasileiro, como era conhecido o café na região, que foi responsável pelo desenvolvimento de Campinas e de municípios próximos. Já as cores verde e amarelo eram para dar uma “brasilidade” nos ônibus. De acordo com a história da empresa, a estrada que liga Americana a Nova Odessa foi aberta pelos para choques dos ônibus da Viação Ouro Verde.

Com o fim do monopólio da CCTC em Campinas, outras nove empresas começam a prestar serviços no município, Uma delas é a AVA – Auto Viação Americana, que aparece retratada neste Monobloco Mercedes Benz O 362, no início dos anos 80.

Empresas como AVA – Auto Viação Americana , Viação Santa Catarina, Rápido Serrano, entre outras também marcaram a história dos transportes na região.

ANOS 80: O FIM DO MONOPÓLIO E A MUDANÇA DOS TRANSPORTES EM CAMPINAS:
O fortalecimento dos empresários de outras cidades próximas a Campinas e a crise econômica, sentida pela CCTC, viriam, nos anos 80, a mudar a história dos transportes no município.
Por mais forte que fosse a estrutura da CCTC, a inflação do final dos anos 70 e anos 80 foi um duro golpe à empresa. Os custos operacionais aumentavam muito e as tarifas não acompanham os preços dos insumos. No entanto, politicamente, não seria viável o aumento do valor das passagens e também haveria uma fuga de passageiros, que já ocorria e diminuía os lucros da CCTC.
A frota não era renovada, a manutenção era precária e os funcionários, com salários defasados trabalhavam insatisfeitos.
Os transportes em Campinas passavam por uma crise.
O contrato de concessão exclusiva da CCTC estava acabando. Diante da situação, o modelo de monopólio de exploração de transportes foi colocado em questionamento, tanto pelas autoridades públicas como pela população.
Além disso, os empresários de linhas intermunicipais pressionavam para entrar no sistema.
Em 1979, foi elaborado um novo conceito de licitação para exploração de serviços, colocado em prática em 1980.

Praça Central de Campinas, que servia como terminal nos anos 80, quando apareceram novas empresas de ônibus municipais. À direita um Caio Gabriela da Campos Elíseos e um Monobloco O 364 da URCA – Urbanos de Campinas Ltda.

A cidade foi dividida em áreas de operação. A CCTC entrou no sistema, mas sua participação foi reduzida na cidade, já que agora, ela dividia os serviços com nove empresas de ônibus.
Além disso, o Poder Público posicionou-se mais fortemente em relação às políticas de transporte. Se antes, essas políticas eram ditadas pela CCTC, a prefeitura, pela recém criada Secretaria dos Transportes, apresentava uma estrutura de planejamento, controle e fiscalização do sistema, até então inexistentes.
É desta época que surgiu o Plano de Rede Básica, no qual, se previa um sistema com linhas troncos, com terminais integrados e corredores exclusivos de ônibus.
Pelas dificuldades financeiras e principalmente pela descontinuidade política, com mudanças constantes de partidos e gestores, pouca coisa , no entanto, foi colocada em prática. Alguns terminais foram construídos e apenas o Corredor Amoreiras, do mal sucedido projeto Trolebus, foi concluído, mas com veículos a Diesel.
Em 1988, um grande golpe na estrutura dos transportes da cidade. Não resistindo à pressão dos concorrentes e a conjuntura econômica, a tão poderosa CCTC deixa de operar.
Suas linhas foram transferias para outras empresas, algumas surgiram para assumi-las.
A CCTC foi uma empresa marcante. Não só por monopolizar por vários anos os transportes de Campinas, mas por trazer inovações tecnológicas ao sistema da cidade. Como pertencia ao grupo da Viação Cometa, tinha ônibus exclusivos, ex rodoviários da Cometa adaptados e o famoso CMA Urbano. A CMA – Companhia Manufatureira Auxiliadora – era uma encarroçadora do grupo Cometa. Foi criada em 1983, para dar continuidade às linhas do Dinossauro, modelo inspirado nos ônibus GM norte-americanos, fabricado pela Ciferal entre 1977 e 1982, quando a Ciferal entrou em processo de falência. O ônibus, sobre chassi Scania, de duralumínio (tecnologia de carroceria leve avançada para a época), começou a ser produzido pela própria Cometa, com a denominação Flecha Azul.
Os CMA urbanos tinham linhas marcante, semelhantes aos Flechas e chamavam a atenção.
Quando a CCTC deixou de operar, muitas empresas assumiram estes ônibus. Isso pode ser visto em uma de nossas fotos, que mostra o CMA Scania Urbano, já com as inscrições da nova empresa de transporte , que assumiu uma das linhas da CCTC, a TUCA (Transportes Urbanos de Campinas).

O fim das operações da CCTC, em 1988, foi um grande choque para a história dos transportes de Campinas. Depois de monopolizar por décadas os transportes na região, a empresa não resiste os impactos da inflação e a pressão de outros empresários para aumentarem sua influência na cidade. Muitos veículos da CCTC, como os exclusivos CMA Scania Urbanos, produzidos pela Cometa, são encampados por outras empresas, como a TUCA – Transportes Urbanos de Campinas.

PRESENÇA E AUSÊNCIA DO ESTADO: TRANSPORTES DE CAMPINAS REFLETEM ESSAS DUAS FASES DA ECONOMIA BRASILEIRA

Como já foi possível ver, por várias vezes aqui no Blog, a história dos transportes coletivos não se resume apenas a uma listagem de nomes de empresas, modelos e empresários.
Ela reflete as conjunturas sociais, comportamentais e econômicas.
Entre o final dos anos 80 e meados dos anos 90, a economia mundial se deparava com uma grande questão: o Estado deve interferir-se diretamente no mercado e na prestação dos serviços ou deve apenas acompanhar os processos que os próprios mercados adequavam à realidade? Eram as chamadas propostas neo liberais contra aquelas que pregavam a existência de um Estado forte e operador.
No início dos anos 90, a exemplo do que ocorreu em várias cidades, em Campinas, o poder público atuou fortemente em setores considerados socialmente essenciais. Entre eles, os transportes.
Neste setor, o País vivenciou uma onda de municipalizações. Exemplos são as criações de empresas municipais e formas de remuneração dos transportes aos operadores privados pelo serviço prestado e não pela arrecadação pura e simples das tarifas.
Em São Paulo, sob a gestão da Prefeita Luíza Erundina, na época do PT, houve uma espécie de municipalização, pela qual, as linhas e o sistema eram do poder público, que contratava as empresas particulares, além de operar pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), para elas prestarem serviços. Independentemente de quantos passageiros transportariam, as empresas receberiam as remunerações pelo seu trabalho. No ABC Paulista, surgiam empresas municipais de transportes, como EPT – Empresa Pública de Transportes, em Santo André, ETCSBC – Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo, e ETCD – Empresa de Transportes Coletivos de Diadema. À exceção da empresa de Diadema, as demais operadoras públicas deixaram de existir.
Na cidade de Campinas, não foi diferente. No início dos anos 90, a Prefeitura exerceu maior controle sobre a Operação Privada. Foram feitas uma série de regulamentações e tomadas medidas como a criação de uma Câmara de Compensação Tarifária, operação direta de algumas linhas pelo poder municipal, remuneração das empresas não pelas tarifas, mas pelos serviços prestados e uma fiscalização mais intensa.
A exemplo do que ocorreu em diversas regiões, o poder público foi perdendo força sobre a operação e gestão dos transportes, principalmente a partir da metade dos anos de 1990.
Não é possível apontar um único motivo para este fenômeno. Mas no conjunto de causas está a nova ideologia econômica, pela qual o Estado deveria se ausentar da operação dos mercados, inclusive de prestação de serviços, deixando o poder das empresas e do capital ditar os rumos pelos quais tais serviços e atividades econômicas seguiriam. Foi nesta época que foram intensas as privatizações de setores como energia elétrica, telefonia, estradas e transportes urbanos. As principais empresas de transportes públicos municipais, inclusive a CMTC de São Paulo, que operava desde 1947, deixaram de existir.
Não se pode negar, no entanto, que a questão da mudança do perfil de prestação de serviços de transportes públicos foi apenas por motivos ideológicos e neo-liberais. É fato que muitas empresas de ônibus municipais não foram geridas adequadamente. Muitas serviam como cabides de emprego, não tinham controles de gastos eficientes e sempre fechavam no vermelho. Os empresários aproveitaram ao máximo o sistema de remuneração pela prestação dos serviços e andavam com carros vazios e pouco intervalo. Coisas que, se dependessem apenas da arrecadação tarifária, jamais fariam. Além disso, mesmo com as municipalizações, os serviços ainda deixavam muito a desejar, e, apesar de até lucrarem com a forma de remuneração, os donos de empresas de ônibus queriam ter o controle do sistema dos transportes e não um agente público extremamente fiscalizador.
Assim, em Campinas, diminui a ingerência do poder público sobre os operadores privados. A remuneração passa a ser novamente pelo que era arrecadado nas catracas.

OS TRANSPORTES CLANDESTINOS:

Paralelamente a essa conjuntura na qual se discutia se o estado deveria ser provedor ou apenas acompanhar a evolução do mercado nos serviços de transportes, em várias cidades, surgiam os transportes clandestinos.
E mais uma vez, o fenômeno não é explicado por um único motivo, mas por uma série de fatores. O desemprego é um deles. Muitas pessoas dispensadas de seus trabalhos regulares, nas indústrias e no comércio, devido a recessão econômica, compravam uma Kombi ou um velho utilitário e começavam a transportar, sem nenhuma regulamentação, os passageiros dos ônibus.
Mas como explicar o fato de a população usar carros velhos, sem fiscalização, horários e trajetos definidos e, na maioria das vezes com motoristas despreparados?
Pelas falhas no sistema oficial de transportes. Algumas linhas de ônibus, principalmente as menos lucrativas e que serviam regiões mais distantes e de difícil acesso, cujos custos operacionais eram mais altos, tinham intervalos muito grandes entre os veículos. As peruas também iam a lugares onde as empresas não se interessavam em prestar serviços, sem contar as altas tarifas do sistema regular de ônibus, que afugentavam passageiros. Lembre-se que os desempregados não eram apenas os motoristas de lotação, mas uma boa parte da população, que para se deslocar não tinha condições de pagar as altas tarifas do sistema, e quando conseguia uma ocupação, por causa da alta procura por empregos, recebiam salários menores e sem direitos básicos, como o vale transporte.
O problema transformou-se numa bola de neve. As empresas, em algumas linhas, tinham poucos ônibus por considerá-las pouco lucrativas. Por sua vez, os clandestinos retiravam passageiros dos ônibus. Com menos passageiros, as empresas, vendo prejuízos futuros, diminuíam ainda mais o número de ônibus nestas linhas.
As peruas disputavam quase que de maneira selvagem os passageiros dos ônibus. A luta pata ultrapassar os ônibus era grande a fim de se chegar antes nos pontos. Uma série de fechadas de peruas em ônibus e vários acidentes eram registrados.
Havia acusações de grupos criminosos atuando por trás da então chamada máfia dos perueiros.
O setor privado dos transportes, que por muitas vezes sempre deu a intenção que queria a menor participação do poder público no sistema, agora mudava de discurso e exigia da Prefeitura e do Estado, pela polícia, ações contra os clandestinos.
Uma das administrações que mais fizeram frente aos clandestinos, segundo relatos de jornais da época, foi a de Antônio da Costa Santos, o Toninho do PT, que assumiu a Prefeitura em 2001, tentou regularizar clandestinos e criar programas de renovação de frotas das empresas legalizadas. Um acordo com as empresas de ônibus possibilitou nos primeiros meses de mandato, a compra de 100 ônibus 0km. A pintura dos veículos também foi padronizada, como forma de marcar a modernização do sistema. No entanto, em setembro daquele mesmo ano, Toninho foi assassinado. Os motivos do crime, assim como ocorreu com o prefeito Celso Daniel, do PT de Santo André, ainda levantam muitas discussões e opiniões controversas.
A sucessora de Toninho, a vice Izalene Tiene, continuou o programa de renovação da frota e mais 250 veículos novos foram incorporados ao sistema.
Com o tempo, os clandestinos começaram a dar uma trégua, devidos às repressões contra alguns grupos e a formação de cooperativas para o serviço não atendidos pelos ônibus.
Como foi possível verificar, Campinas tem em sua história dos transportes, características únicas, mas ao mesmo tempo, alguns fatos refletiam as tendências do setor e econômicas em geral que aconteciam nas grandes cidades.
A Região Metropolitana de Campinas tem muito a fazer ainda em relação aos transportes. Além das tarifas consideradas altas pelos usuários, obras que priorizem as locomoções coletivas em detrimento dos carros são apontadas como essenciais para a estruturação de uma eficiente mobilidade urbana. A principal queixa é a falta de corredores exclusivos.
A história dos transportes coletivos de Campinas é, no mínimo, instigante, e levanta discussões sobre problemas antigos e atuais vividos nas principais metrópoles do País. Tal história, no entanto, não deixa de ter sua dose de paixão e nostalgia, principalmente quando são relatas as sagas dos pioneiros do setor, que com suas velhas jardineiras, abriam caminhos, que depois virariam rodovias e avenidas, que serviam loteamentos, que graças ao serviço dos transportes, se tornariam grande bairros e centros comerciais e que, com sua coragem e disposição para o trabalho transformavam um ou dois ônibus velhos de madeira em verdadeiros impérios dos transportes.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, busólogo e que se apaixona ao ver histórias de transportes tão cheias de elementos que refletem diversas realidades, como a de Campinas.

Nesta sexta-feira, o presidente Luís Inácio Lula da Silva vai anunciar em El Salvador, na América Central, a liberação de 300 milhões de dólares para a renovação e reforma da frota de ônibus urbanos naquele país.
A informação foi adiantada em coluna assinada pelo jornalista Carlos Brickmann, no jornal “Diário do Grande ABC”.
O objetivo é melhorar a qualidade dos transportes coletivos, principalmente da Capital San Salvador.
A ação do presidente Luís Inácio Lula da Silva causou polêmica e debate entre especialistas em transportes coletivos, administradores e empresários do setor.
Para se ter uma idéia, de acordo com o diretor da Fabus, entidade que representa as encarroçadoras de ônibus brasileiras, Roberto Ferreira, em entrevista concedida ao nosso espaço na Internet, a associação e os empresários tiveram ao longo do tempo de lutar muito para conseguir maiores e melhores linhas de financiamento para compra de ônibus novos.
Não só pelas dificuldades de financiamento, as polêmicas em torno da liberação destes recursos se dão simplesmente depois de uma olhada nos serviços de transportes por ônibus em diversas capitais e cidades brasileiras.
Alguns municípios, inclusive de grande e médio porte, são servidos por ônibus antigos e o pior, ainda se fossem antigos mas bem conservados (como o que ocorre muito na Europa), estão em estado de conservação precária.
Entre o ABC Paulista e a Capital, há ônibus articulados por exemplo, modelo Ciferal GLS Bus, ex CTC do Rio de Janeiro, com buracos no chão, com a lona da articulação “sanfona” com buracos e que chove dentro. Isso sem contar com remendos na lataria. Ônibus fiscalizados pela EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes e que servem a uma região economicamente desenvolvida.

Ônibus de transporte de trabalhadores rurais envolvido em acidente na região de Campinas, veículo, que já pertenceu a cidade de São Paulo, perdeu os freios.

Em municípios mais distantes dos centros urbanos, há veículos sem qualquer segurança, principalmente no transporte de trabalhadores rurais e de estudantes em áreas de difícil acesso. Falta de freios, latarias podres, sinalização, como setas de direção quebradas, e mais de 20 anos nas costas, fazem com que estes ônibus se tornem um perigo para usuários e pessoas que estão ao redor. É bem verdade que o Governo Federal tem o Programa Caminho da Escola, que além de estimular o mercado de ônibus no Brasil, sendo responsável pelo balanço positivo de muitas encarroçadoras e montadoras, tem levado veículos melhores aos estudantes. Mas prefeitos reclamam da burocracia para se obter um ônibus novo e da quantidade insuficiente para atender todas as necessidades de municípios ainda não atendidos pelo Programa. Isso, claro, sem citar o fato que até os municípios contemplados, não têm tudo suprido. As vezes precisam de vários ônibus e só conseguem um adaptado a circular em áreas com terreno irregular e preparado para levar crianças e adolescentes.

Frota insuficiente: ônibus abarrotado em São Paulo. Lotações em horários de pico são desafios até para veículos articulados.

À beira da Copa do Mundo de 2014, o Brasil também precisa investir em transportes. Ideas, modelos de operação não faltam. Há o PAC da Mobilidade que prevê os investimentos para essa área, mas até agora, nenhum centavo e nenhum tijolo foram movidos.
Segundo os profissionais do setor que foram consultados e que preferiram não se identificar para não entrar na polêmica, quando a cidade possui uma frota relativamente nova, como os ônibus municipais de São Paulo, falta estrutura para estes ônibus rodarem.
“É um absurdo em certos pontos da cidade, o ônibus ter de divir espaço com outros veículos, sendo corredores de ônibus ajudariam e muito a dar velocidade ao transporte público. Precisamos de mais corredores e um dinheiro desse ajudaria muito. Eu sofro em controlar as partidas dos ônibus, pos eles ficam presos no trânsito. Por causa disso, às vezes ocorre der o ônibus demorar quase uma hora para chegar ao ponto. Quando chega, vem um atrás do outro, da mesma linha, porque ficaram represados nos congestionamentos” – desabafou o gerente de tráfego de uma empresa que serve o ABC e a Capital Paulista.
Se não bastasse os recursos anunciados para El Salvador, o presidente Lula também anunciou liberação de verbas de US$ 300 milhões para a modernização do porto de Havana em Cuba. Os portos brasileiros também não andam lá essas coisas.
Carlos Brickmann, em sua coluna, finaliza o texto dizendo:
“Quando o leitor tomar aquele ônibus superlotado, velho e sujo, pode se consolar: em El Salvador os ônibus vão melhorar”

Adamo Bazani, busólogo, repórter da CBN, e que está de olho sobre as formas de investimentos nos transportes, de preferência se forem no Brasil.

Marcopolo Torino LN

Marcopolo Torino G4

Este artigo oferece algumas dicas para facilitar a diferenciação entre dois modelos de carrocerias produzidos pela Marcopolo nas décadas de 80 e 90.

O modelo urbano Torino é, desde seu lançamento em 1983, um grande sucesso da montadora gaúcha e surgiu inspirado nas linhas do modelo urbano Marcopolo Veneza II, seu antecessor.

Entre a quarta e a quinta geração deste modelo de carroceria houve um modelo intermediário, denominado Torino LN, produzido entre 1989 e 1995, que foi criado com base no modelo da quarta geração (G4) mas já trouxe algumas das remodelações que foram definitivamente incorporadas ao modelo da quinta geração (GV).

Enquanto o Torino G4 apresenta linhas que lembram o modelo Veneza II, o Torino LN tem visual mais moderno e pouco lembra os Veneza, estando muito mais próximo das linhas do Torino da quinta geração, o Torino GV.

Apesar das diferenças entre o Torino G4 e o Torino LN serem bastante evidentes, muitas vezes passam despercebidas e podem causar dúvidas ao diferenciar os modelos. A seguir, levantamos alguns dos principais detalhes que permitem diferenciar os dois modelos de carrocerias.

Moldura dos Faróis

Faróis do Torino G4

Faróis do Torino LN

A moldura, ou máscara, dos faróis é a peça que envolve as lentes do conjunto óptico dianteiro. No Torino G4, a máscara acompanha o formato arredondado dos faróis dianteiros, formando um círculo perfeito. No Torino LN, apesar de as lentes dos faróis serem redondas, a máscara que as envolve não acompanha o mesmo formato, sendo bem mais quadrada do que aquela presente no modelo da quarta geração.

Itinerário

Itinerário do Torino G4

Itinerário do Torino LN

No Torino G4, o itinerário é mais arredondado e no espaço em suas laterais são fixadas luzes de sinalização em formato vertical que acompanha a altura da peça do itinerário. No Torino LN, o itinerário ocupa todo o espaço disponível sobre o pára-brisa, não existindo luzes em suas laterais.

Janela do Motorista

Janela do Motorista no Torino G4

Janela do Motorista no Torino LN

No Torino G4 a janela do motorista tem formato quadrado, semelhante ao das demais janelas da lateral da carroceria. No Torino LN, o desenho da janela do motorista é diferenciado em relação ao das demais janelas do veículo, contando com um recorte diferenciado em sua base.

Traseira

Traseira do Torino G4

A traseira do Torino G4 é semelhante à do Veneza II, inclusive com lanternas que seguem o mesmo formato. A traseira do Torino LN já conta com as mesmas lanternas do Torino GV.

Os vídeos mostram vários modelos de ônibus das empresas Garcia, Ouro Branco, Brasil Sul, Expresso Maringá, Eucatur, Expresso Nordeste, Nacional Expresso, Motta e outras.

Nova página inicial do Ônibus Brasil

Neste domingo, dia 14 de fevereiro de 2010, estamos inaugurando um novo visual na página inicial do Ônibus Brasil. Apesar de manter a mesma organização, sem alterar o posicionamento dos elementos da página, atualizamos a primeira página do site com um design mais arrojado e atraente do que aquele que era apresentado anteriormente.

A principal novidade é a possibilidade de exibir uma foto de alta resolução no plano de fundo do site, aquela área que fica às margens da área central onde é exibido o conteúdo, combinado à transparência que foi acrescentada à página, que permite que se veja parcialmente a foto que está no fundo sob o conteúdo principal. O uso de imagens em alta resolução e transparências na composição do  design de sites ainda é uma novidade, sendo utilizada apenas em sites criados dentro de padrões mais modernos.

O principal objetivo da incorporação deste novo recurso foi dar ao site uma estética mais artística e menos formal. O uso de imagens ao fundo explora a capacidade de monitores de alta resolução, onde as margens laterais exibidas são mais visíveis, aproveitando um espaço antes inutilizado para exibir fotos que retratam o transporte de forma artística.

SUA FOTO NA PRIMEIRA PÁGINA

Regularmente, a foto exibida na primeira página do site será trocada. Não estabeleceremos uma periodicidade fixa para que seja feita esta troca, uma vez que dependerá da seleção manual de uma nova foto com as características compatíveis com o espaço disponibilizado.  Por ventura, caso tenhamos problemas de excesso de tráfego no site, também poderemos manter a página inicial sem exibição de foto ao fundo por algum período de tempo.

As fotos selecionadas para o plano de fundo deverão ter as seguintes características:

• Serem enviadas em resolução mínima de 2000×1500 pixels (não há como trabalhar com fotos em tamanho menor que este, pois em monitores de resolução “Full-HD” precisa-se da foto em alta resolução;
• Enquadrarem o tema da foto (ônibus) sem estar demasiadamente próximo. Fotos em que o ônibus ocupe um espaço muito grande não ficam bem dispostas dentro do espaço disponível. É recomendado que o tema ocupe um espaço lado-a-lado horizontalmente, mas deixando margens consideravelmente grandes superior e inferiormente.

Lembramos também que não é necessário retratar um veículo por inteiro. Fotos de detalhes ou partes também poderão ser aceitas.

As fotos deverão ser enviadas para o e-mail planodefundo@onibusbrasil.com e serão selecionadas aquelas que mais bem se adaptarem ao espaço disponível. O acesso a este endereço de e-mail é restrito,  fotos enviadas não serão utilizadas para outros fins e serão excluídas logo após a sua utilização.

Ciferal Dinossauro da empresa Rogetur

Em viagem pelo estado da Paraiba, o colecionador José Marcos Cabral Filho flagrou na cidade de Cabedelo um veículo capaz de despertar uma grande nostalgia em qualquer admirador de ônibus: um Ciferal Dinossauro.

Com chassi Mercedes-Benz O-355, o lendário ônibus da Rogetur apresenta excelente conservação.

Além de uma rara carroceria, o veículo da frota da Rogetur Turismo apresenta características que o tornam ainda mais especial. Apesar de não aparentar, devido ao excelente estado de conservação em que se encontra, o ônibus é ano 1976 e apresenta características bastante incomuns para seu tempo, como o chassi Mercedes-Benz O-355 6×2 (trucado), onde possivelmente o terceiro eixo foi adaptado.

A altura e imponência da carroceria também impressionam, visto que na época de sua produção havia a tendência de carrocerias mais baixas.

Devemos nos conscientizar de que fotos e comentários publicados no site possuem ampla difusão.

Sendo assim, é essencial que todos conscientizem-se da ampla difusão que ocorre com tudo o que é publicado no site, tanto na forma de fotografias como na forma de comentários e que é da responsabilidade de todos que participam deste site zelar pela boa imagem do hobby junto aos mais diversos setores da sociedade. Para que isso ocorra, é necessário que cada um vigie sua própria conduta, tanto no mundo real quando no mundo virtual, ponderando seu comportamento a fim de respeitar a todos aqueles que fazem parte deste setor, sejam colegas de hobby, como colaboradores de empresas de ônibus ou empresários.

Frequentemente encontramos comentários impulsivos escritos por fãs de ônibus que, muitas vezes, esquecem-se que o ônibus é também de onde milhares de pessoas tiram o pão de cada dia e dependem deles para sobreviver. Quantos pais de família dependem do emprego de motorista para sustentar suas famílias? Quantos proprietários de pequenas empresas precisam que sua frota esteja constatemente em operação para pagar seus trabalhadores e manter suas empresas abertas?

Para leigos, lata velha. Para o busólogo, um respeitável CAIO Gabriela.

É evidente que devemos estar atentos à forma como nos expressamos e procurar agir da maneira mais racional e menos impulsiva possível. Muitas vezes, abrimos espaços às nossas emoções e paixões e acabamos nos esquecendo de quem está do outro lado.

Trabalho do busólogo é reconhecido quando este documenta o transporte ao invés de criticá-lo.

Sabemos que muitas vezes a realidade é cruel. Vemos muitos ônibus antigos, sem condições de rodar ou rodando por empresas clandestinas. Todavia, quantos trabalhadores não dependem destes veículos e empresas para tirar seu sustento? Em qual condição estamos nós para julgar esta situação? O que nosso hobby ganha quando atacamos estas empresas e, indiretamente, aqueles que trabalham para elas? Não que devemos apoiar aqueles que operam irregularmente, contudo, em nosso país há diversos órgãos criados pelo governo com o objetivo de fiscalizar o transporte. Há milhares de profissionais que trabalham para estes órgãos, com a missão de fiscalizar e fazer cumprir as leis vigentes e, estes sim, devem tomar medidas cabíveis para inibir aqueles que cometem irregularidades. O busólogo não deve assumir papel de fiscal, pois isso pode causar insegurança e torná-lo uma presença indesejável em alguns ambientes propícios para seus registros.

Portanto, a partir deste momento, cobraremos uma postura mais responsável na publicação de fotografias e comentários, na certeza de que todos levarão em consideração as idéias levantadas neste texto.

Trabalho de Equipe do Ônibus Brasil

A equipe da administração do Ônibus Brasil trabalha várias horas por dia na moderação e revisão do site. Veja algumas das atividades realizadas:

• Revisão do Conteúdo: Todos os dias, um membro da equipe do site realiza a revisão de todo o conteúdo fotográfico que foi enviado no dia anterior. A revisão diária faz com que o revisor verifique cerca de 400 fotos ao dia, analisando se as fichas de cadastro estão preenchidas corretamente, cadastrando novas empresas que ainda não estejam presentes no site e eliminando fotos que não estejam de acordo com os termos de uso e com a política de qualidade.
• Moderação de Comentários: Moderadores frequentemente lêem os últimos comentários e observam as últimas fotos postadas a fim de identificar conteúdo impróprio e prontamente excluí-lo;
• Monitoria do serviço: Constantemente é feita a monitoria em tempo real da situação dos serviços do site, a fim de evitar que o site saia fora do ar ou que apresente problemas de instabilidade ou lentidão.
• Moderação de cadastros: A equipe do site busca reunir informações sobre novos usuários que se cadastram antes de aprovar novos cadastros, a fim de impedir a entrada de usuários falsos ou que possuam antecedentes de problemas em outros sites ou listas de discussão.
• Atendimento: Esclarecimento de dúvidas por e-mail e auxílio na resolução de problemas na utilização do site.

Todo este trabalho é realizado por não mais do que cinco pessoas que se dedicam ao hobby sem receber nada em troca, apenas a satisfação de contribuir para o crescimento e reconhecimento deste hobby tão saudável e valoroso. Portanto, é fundamental que todos os participantes do site tenham a consciência do quão importante é a sua atuação consciente enquanto publica suas fotos e comentários.

Preenchimento da ficha de cadastro das fotos

O preenchimento da ficha com informações sobre o veículo que está sendo exibido na foto é de suprema importância, uma vez que uma foto que é publicada e não tem sua ficha preenchida corretamente jamais poderá ser reencontrada em meio a tantas fotos que são submetidas ao site todos os dias. Uma foto perdida, sem identificação, em meio a tantas outras fotos perde o seu valor e torna-se um “peso morto”, uma vez que apenas faz volume em meio a tantas fotografias.

Uma foto com a ficha de cadastro corretamente preenchida auxilia na preservação da história das frotas das empresas, uma vez que é devidamente agrupada às fotos da frota daquela empresa, além de permitir que sejam expandidos os álbuns de carrocerias e chassis,  já que as fotos são automaticamente inseridas nos álbuns de carrocerias e chassis correspondentes ao modelo mostrado. Portanto, uma foto com a ficha preenchida multiplica seu valor, ao estar inserida em diferentes contextos, sendo útil a quem procura tanto por carros da uma empresa de transportes, como também a quem procura por fotos dos modelos de carroceria ou chassi do veículo que é mostrado.

Apesar de trabalhoso, identificar a placa também é bastante importante. É por meio dela que é possível saber onde estão hoje os ônibus que anos atrás pertenceram a grandes empresas de transporte do país. Ônibus que hoje estão em empresas de grande porte futuramente serão repassados a outras empresas e, com as placas cadastradas, é possível identificar com certeza a origem do veículo e inclusive visualizar fotos daquele ônibus na época em que esteve na empresa anterior.

Sendo assim, pedimos aos membros do site que levem em consideração a importância da ficha de cadastro ao enviar suas fotos, prestando atenção no seu preenchimento e fornecendo as informações corretamente. Em caso de dúvidas no preenchimento, publique a foto e não preencha a ficha com os dados que você não tem certeza. Deixe um comentário na foto com sua dúvida e, após receber uma resposta, atualize a ficha com os dados corretos.

Em resumo, as principais alterações nos Termos de Uso foram:

• Restrições para o envio de desenhos: Desenhos não mais serão mantidos no site, em razão da baixa qualidade que apresentam quando são redimensionados e publicados como se fossem fotos. O tamanho reduzido da imagem e o formato JPEG (utilizado para fotos, enquanto na maioria dos desenhos se utiliza formato GIF) contribuem para a perda de qualidade do material quando publicado no site. Enquanto não criamos um espaço dedicado aos desenhos, recomendamos a publicação de desenhos em sites que possuem espaços especializados para esta finalidade sem que a qualidade da publicação seja prejudicada.
• Proibição do envio de fotomontagens de qualquer natureza: Foto montagens confudem visitantes desatentos e, pelo fato de se misturarem às fotos convencionais, acabam causando confusão pelos visitantes das galerias do site. Da mesma forma, montagens em que são reunidas várias fotos na mesma imagem também não serão mais permitidas, em virtude da perda da qualidade durante  a redução da imagem para publicação no site. Montagens explicativas, que visam explicar características dos veículos, serão permitidas desde que vinculadas a reportagens publicadas no site.
• Restrição ao envio de fotos de baixa relevância: Fotos de baixa relevância retratam detalhes dos veículos ou das empresas que não necessariamente serão mantidos no site, em virtude do baixo interesse que despertam no público. Fotos de detalhes específicos dos veículos ou de brindes ou acessórios fornecidos por empresas podem ser publicadas, contudo, poderão ser apagadas durante a revisão do material (cerca de 24h após a publicação);

Para o padrão de qualidade das fotos publicadas no site, as modificações foram:

• Exigência em relação ao recorte: Como as fotos publicadas no site possuem tamanho reduzido, é essencial que o autor recorte a foto a fim de que o ônibus ocupe a maior parte da fotografia. De agora em diante, nas revisões seremos mais exigentes em relação ao recorte, excluindo fotos em que o recorte foi neglicenciado e notificando usuários que não utilizam o recorte em suas fotografias. O recorte é a principal ferramenta do site para beneficiar a qualidade fotográfica, uma vez que, tendo um maior espaço na foto dedicado ao ônibus, mais detalhes do veículo estarão visíveis e a foto se tornará mais atrativa.
• Proibição de fotos em baixa resolução: Fotos enviadas para o site em que haja prejuízo da qualidade em virtude da falta de resolução da imagem não serão aceitas. É comum a ocorrência deste problema em fotos tiradas com câmeras de telefones celulares.
• Proibição de fotos com reflexos e sombras tiradas por trás de vidros: Fotos tiradas por trás de vidros podem apresentar reflexos e sombras que contribuem para a perda da qualidade do material. Este problema geralmente ocorre em fotos tiradas pelo fotógrafo quando este se encontra dentro de um automóvel, tirando fotos com os vidros fechados.

Você pode ler na íntegra os Termos de Uso e a Política de Qualidade do Ônibus Brasil nos links abaixo.

Termos de Uso

Política de Qualidade

A empresa Transbrasiliana Transportes e Turismo Ltda tem prazo de 60 dias para disponibilizar, nas linhas de transporte coletivo, duas vagas gratuitas, por veículo, para idosos que possuam renda igual ou inferior a dois salários-mínimos, e conceder desconto de 50%, no mínimo, sobre o valor das passagens para os idosos que excederem as vagas gratuitas e possuírem renda nas mesmas condições dos anteriores. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por sua vez, deverá fiscalizar a empresa e penalizar, se necessário, por descumprimento ao artigo 40 da Lei n. 10.741/2003, que prevê expressamente a concessão de passagens a idosos.

A decisão liminar (12/1) é da juíza federal Maria Lúcia Lencastre Ursaia, da 3ª Vara Cível Federal em São Paulo, em ação civil pública proposta pelo Ministério Público Federal (MPF) em face da Transbrasiliana Transportes e Turismo Ltda. e da ANTT.

Segundo o MPF, a Transbrasiliana já foi autuada 101 vezes por descumprimento ao Estatuto do Idoso e a ANTT tem sido omissa em fiscalizar e penalizar de forma eficiente essa empresa de transporte interestadual permissionária do poder público federal.

Para a juíza, o pedido do MPF é legítimo. Ela esclarece que a Constituição Federal (art.230) prevê que a família, a sociedade e o Estado têm o dever de amparar as pessoas idosas, portanto o direito ao transporte coletivo gratuito ou com desconto no preço da passagem é um direito fundamental social. Assim, o Estatuto do Idoso (Lei n. 10.741/2003) estendeu direitos já previstos na Constituição ao estabelecer “benefício tarifário” aos idosos (art.40).

Maria Lúcia destaca o significado desse benefício e sua aplicabilidade imediata através de decisão do Supremo Tribunal Federal (STF/ADI 3768/DF), na qual se diz “…a gratuidade do transporte coletivo representa uma condição mínima de mobilidade, a favorecer a participação dos idosos na comunidade, assim como viabiliza a concretização de sua dignidade e de seu bem-estar, não se compadece com condicionamento posto pelo princípio da reserva do possível”.

Quanto à ANTT, como agência reguladora, a qual compete fiscalizar e penalizar as infrações ao transporte interestadual e internacional de passageiro (art.26, VI, Lei n. 10233/01), determinou que fiscalize e penalize a Transbrasiliana em caso de descumprimento da liminar. A juíza assinala, por fim, que a liminar tem validade em todo o Estado de São Paulo(DAS)

ACP n. 2009.61.00.023133-6, veja a íntegra desta decisão no site www.jfsp.jus.br