Mobilidade limpa é um dos principais temas da Fetransrio

Por , em 9 de novembro de 2014.

Mercedes-Benz apresentou avanços nos testes com o ônibus movido a Gás Natural e Diesel. Eletra e BYD mostraram inovações nos modelos elétricos.

Mobilidade elétrica volta a ser destaque numa FetransRio. Ônibus Flex, movido a diesel e gás natural, deve começar a circular no Rio de Janeiro em 2015. Foto: Divulgação Mercedes-Benz.

Mobilidade elétrica volta a ser destaque numa FetransRio. Ônibus Flex, movido a diesel e gás natural, deve começar a circular no Rio de Janeiro em 2015. Foto: Divulgação Mercedes-Benz.

A mobilidade limpa mais uma vez foi destaque numa FetransRio. A feira, considerada uma das maiores da América Latina, do segmento de transportes entra na décima edição.

Neste ano, entre os modelos não poluentes ou que emitem menos poluição, estão ônibus elétricos híbridos (que possuem dois motores – um a combustão e outro elétrico), ônibus totalmente elétricos que funcionam apenas com baterias e ônibus flex (movido a diesel e GNV – Gás Natual Veicular).

A Mercedes-Benz mostrou avanços nos testes do ônibus flex.

Em nota, a companhia explica o funcionamento do ônibus que será colocado em testes com passageiros em 2015, no Rio de Janeiro. Confira:

A Mercedes-Benz do Brasil vem avançando no desenvolvimento do motor “Dual Fuel” Diesel + GNV (Gás Natural Veicular) para utilização em ônibus.

A empresa anuncia na FetransRio o inicio, no 1º Trimestre de 2015, dos primeiros testes em clientes do Rio de Janeiro com esta nova tecnologia. Serão testados 3 veículos durante todo o ano de 2015, em um projeto que conta com a parceria da CEG, Empresa Saens Pena e Vila Real.

O principal combustível é o GNV, complementado pelo óleo diesel, seja o diesel de petróleo S10 ou uma mistura com até 20% de biodiesel ou ainda 100% de diesel de cana Quando o motor opera no modo “Dual”, o óleo diesel é utilizado como indutor de chama para a ignição do gás. O motor também poderá trabalhar exclusivamente com óleo diesel.

Sem grandes alterações no motor básico a diesel foi possível atingir até 70% na relação de substituição por GNV. Nesta proporção, há uma redução de 18% nas emissões de HC e CO2, um dos principais gases do efeito estufa, e ainda redução de cerca de 10% na emissão de material particulado.

O projeto incluiu mudanças na arquitetura elétrica e eletrônica do veículo, onde será incluído um módulo para o controle de injeção de GNV no motor, mantendo o sistema SCR (redução catalítica seletiva) e aplicando adicionalmente um catalisador de oxidação, a fim de reduzir as emissões de monóxido de carbono e metano.

Os tanques de GNV poderão ser montados na carroçaria e conectados ao sistema de válvulas de alimentação do motor existentes no chassi. A quantidade de cilindros será determinada pela autonomia necessária e pela distribuição de pesos no lay out para cada operação.

Um ônibus com motor que consegue funcionar com diesel puro ou Diesel+GNV, como o ‘Dual Fuel’ da Mercedes-Benz, oferece uma importante vantagem: quando não há disponibilidade de GNV, o veículo bicombustível opera normalmente, ou seja, pode ser abastecido somente com diesel.

“Com a possibilidade de aumento da oferta de GNV no Brasil, o uso deste combustível em ônibus urbanos será uma importante opção para diminuir o consumo de diesel fóssil e para a redução dos custos operacionais das empresas de transporte”, destaca Curt Axthelm.

ELÉTRICOS

Os ônibus elétricos também são destaques na FetransRio.

No País, duas empresas já produzem veículos que usam eletricidade como principal fonte de tração: a Volvo, com o elétrico-híbrido, e a Eletra, com elétrico-híbrido, um ônibus somente a bateria que está em testes com passageiros, e os trólebus, que hoje se modernizaram. A chinesa BYD, que testa no Brasil ônibus que se movem apenas pela energia nas baterias, deve começar a produzir em 2015, na cidade de Campinas, modelos deste tipo.

Os testes no Rio de Janeiro com o ônibus da BYD trouxeram bons resultados em relação à poluição. Mas o custo do ônibus elétrico faz com que a operação se torne inviável neste momento na capital fluminense.

CONFIRA A REPORTAGEM DE ROBSON SALES, DA CBN RIO DE JANEIRO.

A Eletra é que está há mais tempo no mercado brasileiro de ônibus menos poluentes ou com emissões zero. A maior parte dos veículos já opera comercialmente no Brasil no Corredor Metropolitano do ABC Paulista e na cidade de São Paulo.

Em nota, a companhia, com sede em São Bernardo do Campo, destaca os principais modelos hoje feitos pela marca em companhia com as montadoras e encarroçadoras:
Elétrico puro (E-bus).

O ônibus elétrico puro é tracionado por motor elétrico cuja única fonte de energia está acumulada a bordo, em um banco de baterias. O sistema de tração é o mesmo aplicado aos trólebus, porém não necessita de rede aérea, podendo operar em qualquer viário.

O E-bus tem emissão zero de gases poluentes e a energia vem de um conjunto de 14 baterias, que precisa de apenas 3 horas para recarga total, garantindo autonomia operacional de 200 km. O veículo conta ainda com um sistema de recarga rápida, que pode ser feito em 5 minutos, oferecendo mais 11 km de autonomia.

O ônibus foi produzido com chassi Mercedes-Benz, carroceria Induscar/Caio e motor elétrico WEG. O E-bus é um veículo articulado, dispõe de ar condicionado e tem capacidade para 150 passageiros. A tecnologia das baterias e das estações de recarga foi desenvolvida pela Mitsubishi Heavy Industries. Já o chassi, carroceria e todo o sistema elétrico de tração são fabricados no Brasil, semelhantes aos trólebus desenvolvidos pela Eletra. A interface entre os dois sistemas foi desenvolvida pelas engenharias das duas empresas: Eletra e Mitsubishi Heavy Industries.

Trólebus

É um veículo tracionado por motor elétrico cuja fonte de geração de energia é a rede aérea de distribuição. Essa tecnologia também tem como grande mérito a emissão zero de poluentes, já que não utiliza motor a combustão. Os trólebus não têm câmbio, a frenagem é elétrica e toda a operação é controlada eletronicamente. O gerenciamento eletrônico reduz significativamente o custo da operação, garantindo mais agilidade na manutenção e maior durabilidade dos componentes.

A Eletra desenvolveu um sistema autônomo com baterias, que permite o deslocamento dos trólebus sem rede aérea por 7 km. Esta nova tecnologia evita a interrupção do sistema, pois o deslocamento é suficiente para que o trólebus alcance um novo trecho com energia.

Híbrido

A designação de “híbrido” acontece quando o veículo tem duas fontes de energia. No caso deste ônibus, um grupo motor gerador e um banco de baterias. No HíbridoBR da Eletra apenas o motor elétrico movimenta o veículo, caracterizando a tecnologia “híbrido série”. O motor elétrico foi desenvolvido pela WEG. A energia para o motor elétrico vem de um grupo motor gerador formado por um motor veicular Mercedes-Benz – EURO V – movido a diesel comum, biodiesel ou mesmo diesel de cana-de-açúcar, e um gerador também fabricado pela WEG.

Um banco de baterias tracionárias, desenvolvido pela Moura, complementa a energia disponível para o motor elétrico, quando necessário. Em cada parada para entrada de passageiros ou semáforos, o grupo motor gerador recarrega as baterias.

O motor diesel aplicado nesta tecnologia do ônibus elétrico, além de ser menor que o aplicado a um ônibus diesel similar, opera em rotação constante, o que reduz muito a emissão de poluentes, pois nas acelerações é o motor elétrico que atua. O motor diesel permanece em rotação constante (calibrada para o ponto ideal de baixa emissão e de baixo consumo) ou em marcha lenta. É fácil perceber a diferença. No híbrido com tecnologia série apenas o motor elétrico traciona o ônibus.

Além de reduzir as emissões, a tecnologia desenvolvida pela Eletra permite a recuperação de energia nas frenagens, conceito conhecido como “frenagem regenerativa” ou como ficou conhecido na Fórmula 1: “KERS – Kinetic Energy Recovery System (Sistema de Recuperação de Energia Cinética). Simplificando: quando o freio é acionado, o motor elétrico vira um gerador e a energia que seria desperdiçada na frenagem é reaproveitada e armazenada no banco de baterias.

A otimização do motor diesel para a aplicação, a eficiência dos motores elétricos, a tecnologia de baterias, o sistema de frenagem regenerativa e a tecnologia de tração que gerencia todos os conjuntos permitem que o ônibus elétrico híbrido reduza a emissão e o consumo de combustível. As emissões locais, como o material particulado – são reduzidas em até 95% e o consumo de diesel, em operação comercial, está em torno de 20%.

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