O forte da nova era da FNM

Por , em 7 de janeiro de 2011.

Modelo de ônibus marcou uma nova fase da empresa de economia mista que nasceu para voar para acabou nas estradas.

Foto: Acervo Alfredo Rodrigues Regulo.

Foto: Acervo Alfredo Rodrigues Regulo.

A Fábrica Nacional de Motores – FNM foi uma das produtoras de caminhões e ônibus que tiveram uma das histórias mais intrigantes da memória do setor de transportes.

A empresa, na verdade, não foi criada para fabricar veículos pesados ou leves, e sim motores de avião.

Mas seu objetivo principal foi um grande erro cometido pelos governos norte-americano e brasileiro.

Na Segunda Guerra Mundial, responsável por consequências desastrosas sentidas até hoje, a procura por materiais bélicos era grande, e, apesar de todo o baque econômico, o setor se constituía em excelentes negócios.

E o governo brasileiro quis tirar um proveito do “lucro” da guerra, se é assim que se pode chamar.

Assinado pelo Coronel Antônio Guedes Muniz, um acordo entre o governo brasileiro e a fabricante norte-americana de motores de aviões Wright Aeronautic Corporation constituiu a FNM – Fábrica Nacional de Motores, no ano de 1942.

Engenheiros brasileiros passaram 8 meses nos Estados Unidos assimilando a experiência e a forma de trabalhar da Wright. Operários norte-americanos também vieram para o Brasil.

Mas, de acordo com alguns historiadores, o governo brasileiro não soube escolher bem sua parceria. Ou o governo norte-americano quis empurrar para os brasileiros algo sem muito futuro e o Brasil acabou aceitando.

É que os produtos da Wright, naquela época, eram considerados defasados e tiveram pouca aceitação frente à tecnologia aérea empregada na guerra.

As Guerra Mundiais não deixaram de ser um excelente laboratório para o desenvolvimento de tecnologia em algumas áreas.

Quando o conflito mundial felizmente acabou, em 1945, a FNM ficou sem atividade.

Mas havia uma linha de produção, havia operários e maquinários. Seria mais desperdício ainda do dinheiro e do patrimônio brasileiro simplesmente acabar com a empresa.

Assim, em 1947, toda a estrutura que fazia motores de avião foi resumida a consertar motores diesel e a fabricar motores de geladeira. Seria muito interessante ver uma foto de uma geladeira com motor FNM!

O ano de 1949 mudaria os rumos da FNM, quando ela se associou à italiana Automibile Izota Franschini para fazer caminhões.

Os veículos eram durões, barulhentos e lentos, mas considerados novidades. No final daquele ano, era colocado nas ruas o primeiro Izota FNM. Benjamim do Monte e o General Carlos Matteini representaram as empresas nos negócios.

O baque novamente assolaria a FNM. Menos de um ano e meio depois do contrato, a Izota enfrentaria sérias dificuldades financeiras, e a parceria foi desfeita.

Outra italiana se interessou pelo negócio. Era a Alfa Romeo, que, em 5 de julho de 1950, assinou contrato com a FNM.

De nacional, a Fábrica Nacional de Motores tinha pouco em toda sua história até esse momento.

Os primeiros veículos foram feitos com boa parte das peças italianas.

Segundo relatório sobre a história dos ônibus da Anfavea, o primeiro ônibus sobre plataforma de caminhão da FNM foi encarroçado em 1951.

Somente em 1957 é que os veículos da FNM começaram a ter um nível maior de nacionalização.

Era o lançamento do chassi D 11.000, um dos modelos pesados de maior sucesso da empresa de economia mista, com participação da iniciativa privada internacional e do governo brasileiro.

Nos anos 1960, várias cidades tiveram ônibus D 11.000, inclusive a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – em São Paulo.

Se a General Motors, em 1947, foi considerada a primeira empresa a fazer um ônibus monobloco no país, ônibus com conceito integral, com carroceria, motor e chassi formando um bloco só, e, em 1958, a Mercedes-Benz, com o O 321, ou Super B, popularizou o conceito de ônibus, de fato, e não carrocerias para passageiros sobre chassis de caminhão, foi em 1959 que a FNM entrou para o segmento dos monoblocos.

Porém, o preço, o peso do seu veículo e o sucesso dos Monoblocos da Mercedes-Benz fizeram com que o produto da FNM não tivesse muito êxito.

Nos anos 1970, a sociedade, os passageiros, o poder público e os frotistas começavam, mesmo que lentamente, a ficarem mais exigentes e a pedirem ônibus de fato.

Tudo reflexo, em parte, da Mercedes-Benz, que tornava usual o conceito de ônibus de verdade, e pelas importações de grandes empresas transportadoras, como Expresso Brasileiro e Cometa, que operavam com ônibus confortáveis, diferentes dos feitos até então pela indústria nacional.

As fabricantes começaram a realmente pensar nos ônibus, a fazer produtos mais específicos para transportes de passageiros, tanto urbanos como rodoviários, mesmo que fossem chassis de caminhões com algumas adaptações, principalmente na suspensão, que deveria ser mais macia para oferecer um conforto maior aos passageiros.

Até essa época, entre 1957 e 1967, a FNM tinha produzido 1866 chassis vendidos para aplicação em ônibus.

Ainda nessa fase de fazer produtos específicos, em 1971, a FNM apresentava os modelos V – 9, com motor dianteiro, e V 15, com motor traseiro.

Era o início da renovação dos ônibus da FNM.

Essa renovação se firmaria com o chassi especial para ônibus, o FNM 195 OU.

O modelo era considerado inovador para a época.

Para se ter uma ideia, o projeto Padron, elaborado em 1975 e concluído em 1979, previa ônibus com carrocerias de 12 metros de comprimento.

O chassi FNM 195 OU tinha 11,6 metros, conforme reportagem da Revista Transporte Moderno de 1973.

O sistema de marchas era ZF sincronizado.

A ficha técnica publicada pela Revista Transporte Moderno indicava a velocidade máxima necessária para a troca das marchas.

1ª – 14,1 km/h

2ª – 24,4 km/h

3ª – 37,3 km/h

4ª – 56,3 km/h

5ª – 82,1 km/h

Ré – 14,2 km/h

O motor de 6 cilindros rendia 195 cavalos de potência, um ônibus médio para os dias de hoje, mas um gigante nos anos 1970.

Atualmente, potência semelhante é desenvolvida por chassis projetados para micrões.

A capacidade de transporte também era semelhante aos midis de hoje, 15 toneladas, para ver como a indústria de ônibus se desenvolveu.

O modelo trazia o freio de estacionamento com o sistema Spring Brake na roda traseira, com destravamento pneumático e direção hidráulica, o que não era muito comum para a época. O tanque armazenava 220 litros de combustível.

O veículo podia receber carrocerias grandes, para 42 ou 50 passageiros sentados, como essa urbana da Ciferal, muito bem acabada, e que, na época em que os ônibus eram arredondados e tinham “degraus” sobre o teto, já apresentava teto reto, linhas sóbrias e grande área de envidraçamento, antes mesmo do Gabriela I da CAIO, que popularizou esse conceito em 1974.

Frente a empresas como Mercedes-Benz e, na época, General Motors, a Fábrica Nacional de Motores tinha produção modesta de ônibus, mesmo com alguns produtos mais modernizados.

Entre 1957 e 1967, foram comercializados 1866 ônibus.

Entre 1976 e 1983, a FNM vendeu 1032 ônibus, de acordo com levantamento do historiador Waldemar Correa Stiel.

Esse último período refere-se ao período em que a FNM pertenceu à Fiat. Em 1976, a Fiat Diesel do Brasil havia comprado a FNM.

Em 1983, foi encerrada a produção de ônibus pela companhia que deixou de existir dois anos depois, em 1985.

Mesmo tendo uma história bem conturbada, com associações, contratos diversos, parecerias, modelos bem-sucedidos e outros nem tanto, a FNM e o modelo FNM 195 OU foram uma página importante para que a indústria nacional de ônibus chegasse aos níveis atuais, considerados um dos mais avançados da América Latina.

Foto: Acervo Alfredo Rodrigues Regulo.

Foto: Acervo Alfredo Rodrigues Regulo.