Maxibus, um exemplo de que bom momento não é pra ser desperdiçado

Empresa metalúrgica não perdeu tempo e aproveitou a época do crescimento de vendas de ônibus. Como resultado, conseguiu se fixar no mercado
POR ADAMO BAZANI

Os anos de 1990 foram marcantes para a história dos transportes no Brasil, tanto pelo contexto econômico geral, e político também, como por conjunturas específicas do setor.
Depois de a inflação ter deixado de ser fantasma para ter se tornado num gigante, em todos os anos de 1980, na segunda metade da década seguinte, o país começara a vivenciar uma certa estabilidade econômica, que permitiu com que os empresários de diversos segmentos pudessem planejar melhor os seu investimentos, inclusive o dos transportes.
Era possível financiar um ônibus com menos perdas. Apesar dos juros altos, que marcaram o início da estabilização econômica, as perdas em relação ao valor de compra e do momento da aquisição do veículo eram menores.
As encarroçadoras também puderam planejar melhor os negócios. Na época da inflação, explica Roberto Ferreira, diretor da FABUS, entidade que reúne as fabricantes de carrocerias de ônibus, a encarroçadora fechava o contrato por um preço, já calculando os custos inflacionários. Mas muitas vezes, a inflação subia mais que as expectativas. A matéria prima e os demais insumos tinham um valor maior do que o projetado. Mas a entrega tinha de ser cumprida pelo perco combinado. No final, os custos de produção eram mais altos, que tornavam as vendas com lucros reduzidos ou até deficitárias.

Maxibus Astor Midi reencarroçado sobre chassi antigo Mercedes Benz OF 1318. O reencarroçamento também foi opção para empresários que precisavam renovar suas frotas, com baixo custo. Em muitos locais, no entanto, a opção não é mais permitida. FOTO ADAMO BAZANI

Maxibus Astor Midi reencarroçado sobre chassi antigo Mercedes Benz OF 1318. O reencarroçamento também foi opção para empresários que precisavam renovar suas frotas, com baixo custo. Em muitos locais, no entanto, a opção não é mais permitida. FOTO ADAMO BAZANI

Pelo lado do frotista, a inflação ocasionava diversos problemas. As tarifas de ônibus eram determinadas pelo poder público, que obviamente evitava aumentos constantes para que não houvesse desgaste político e evasão ainda maior de passageiros, quanta gente, com os salários achatados, ia trabalhar a pé, ou vendia os vales transportes, que viravam moeda em pequenos estabelecimentos comerciais. Assim, alegam os empresários, os aumentos das tarifas, embora existissem, acabavam sempre ficando atrás das elevações de custos básicos, como de combustível, pneus, peças, que tinham reajustes quase diariamente.
Os mais jovens, que não viveram a época das remarcadoras de preços dos supermercados, onde os consumidores corriam para pegar o produto antes de a maquininha colocar nova etiqueta de preço (na época código de barras não existia na maior parte dos mercados) não sabem o que era ficar horas e horas nas filas do leite e do pão por causa do reajuste que seria aplicado no dia seguinte.
Os empresários de ônibus investiam pouco em renovação de frota. Quando este período começou a dar uma trégua, era hora de trocar veículos fabricados nos anos de 1970 e até nos de 1960, em alguns casos, que ainda rodavam nos anos 90. Além disso, políticas mais fortes voltadas ao transporte, algumas com interesses eleitorais, faziam com que o poder público fosse mais exigente quanto aos serviços e idade dos ônibus.
Aproveitando o momento, muitas encarroçadoras de ônibus apareceram e até empresas de materiais ferroviários se aventuraram pelo ramo. Alguns investimentos duraram pouco, outros, tiveram um resultado melhor.
Foi o caso da Maxibus, presente até hoje no mercado de ônibus.

Maxibus Astor Midi, sobre chassi Agrale. Baixo preço da carroceria satisfez empresários que procuram custos reduzidos nos investimentos e também compram chassis novos e baratos. FOTO ADAMO BAZANI

Maxibus Astor Midi, sobre chassi Agrale. Baixo preço da carroceria satisfez empresários que procuram custos reduzidos nos investimentos e também compram chassis novos e baratos. FOTO ADAMO BAZANI

Em 1995, um grupo de empresários no Sul do País criava a Metalbus Indústria e Metalúrgica, se atentou para o momento ônibus da economia brasileira e iniciava as operações, de maneira bem modesta. Inicialmente, foram ônibus urbanos. Praticamente como vendedores de rua, os diretores da empresa, com uma pastinha em mãos apresentavam nas viações uma nova opção de carroceria.
O nome Maxibus, segundo a empresa, foi uma estratégia de marketing, da empresa em unir as palavras MÁXIMO E ÔNIBUS, com o lema, “Maxibus, o máximo em ônibus”.
O mercado era restrito aos estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
A aceitação dos empresários locais foi boa e logo, a empresa ganharia novos clientes no sudeste.
Em 1996, um ano depois da instituição formal da Maxibus, a encarroçadora já tinha clientes no Sudeste. Este ano marcou a história da empresa. A produção que era de 12 carrocerias por mês, por conta do aumento dos pedidos passaria para uma unidade ao dia.
Também no ano de 1996, a Maxibus lançava seu primeiro micro-ônibus.
O pequeno da empresa começou a agradar e mais uma vez o grupo mostrou oportunismo. Nesta época havia uma intensa guerra urbana, de donos de empresas de ônibus e perueiros.
A estabilização econômica não viria de graça. Alguns setores experimentariam um período de recessão por conta do aumento do custo do dinheiro, como dos juros, por exemplo. O desemprego, que já vinha desde a época da inflação, apresentava aumentos em seus índices em alguns setores importantes da economia.
Ao mesmo tempo, o Brasil abria as portas de seu mercado para produtos estrangeiros.
No setor de automóveis, foi registrado o fenômeno Besta, como foi apelidado pelos executivos e especialistas do segmento. Veículos de diversos continentes, principalmente da Ásia, invadiam o Brasil, a preços bem convidativos.
Várias cidades apresentavam lacunas em relação aos serviços de transportes: linhas de ônibus com intervalos muito longos entre um veículo e outro e bairros simplesmente sem nenhum atendimento.
Intensificava a ação dos perueiros, que com kombis velhas e estes veículos asiáticos, começavam a disputar espaço com os ônibus. Inicialmente, o perfil dos perueiros era formado por desempregados que usavam o dinheiro dos seus direitos trabalhistas para comprar um desses veículos baratos e encontrar uma nova forma de renda. Depois, alguns serviços de perueiros se transformaram em verdadeiros impérios paralelos, também chamados de máfias.
Como resposta, os empresários encontraram no micro-ônibus a oportunidade de oferecerem a agilidade das vans e atingir lugares outrora esquecidos, mas que não suportavam o peso e o tamanho dos ônibus convencionais.
O micro da Maxibus também foi outro veículo bem aceito.
No ano 2000, outro capítulo para a encarroçadora do Sul do País. Era lançado um ônibus rodoviário para pequenas distâncias ou serviços intermunicipais e seletivos. Foram também as primeiras vendas para o mercado externo. O primeiro país a receber os produtos da Maxibus, depois do Brasil, claro, foi o Chile.
Uma curiosidade é que até esta época, os produtos da Maxibus não recebiam um nome. Era apenas Maxibus Micro, Maxibus Urbano e Maxibus Intermunicipal.
Mas a empresa, em 2001, percebeu que já tinha se estabelecido. Precisava, no entanto, deixar marcas no mercado.
A partir deste ano então re-estilizou e batizou seus produtos.
O primeiro rodoviário foi lançado já com nome: O Lince 3.40, que já saiu de linha.
O micro-ônibus foi renovado e ganhava o nome de Astor.
No ano seguinte, era a vez do urbano ganhar novas linhas, mais arredondadas e harmônicas. Em 2002, com base no Maxibus urbano, vinha ao mercado do Doplphin.
A empresa sentiu que marcas não são apenas nomes no mercado, mas identidade e possibilidade de disseminação e afirmação de um produto.
As vendas aumentaram ainda mais.
Mas o mercado não parava e exigia novos produtos. Grandes encarroçadoras determinavam tendências de fabricação e também de design e a Maxibus acompanhou todas elas.
Talvez tenha sido este um dos diferenciais da empresa em relação a outras encarroçadoras que surgiram e desapareciam anos depois. Não ficar parada, mas sempre tentar renovar. Em 2005, surgiam os rodoviários Lince 3.45 e Lince 3.65. O Dolphin ganhava mais uma nova versão. A esta altura, o micro Astor também respondia a uma necessidade de mercado, a dos micrões, surgindo o Astor Midi.
Em 2006, a Maxibus vê que é hora de modernizar não só os veículos, mas a forma de produção. Inaugura uma nova planta em Flores da Cunha, Rio Grande do Sul.
As carrocerias eram mais baratas e casavam com intenções de empresários que queriam baixos custos e compravam chassis menos tradicionais no setor e mais baratos também, como Agrale.
A Maxibus quer aumentar sua participação no mercado e promete investir já neste ano.
Adamo Bazani, jornalista da CBN e busólogo.