SANTO ANDRÉ: 457 ANOS – Transportes: o início de tudo

Sistemas de transportes fizeram com que a região do ABC Paulista assumisse um perfil urbano e contribuíram para o crescimento econômico e populacional

Adamo Bazani

Pode-se afirmar sem a menor sobra de dúvida que o ABC Paulista não se tornaria um gigante populacional e econômico se não fossem os sistemas de transportes públicos.

Até a segunda metade do século XIX, a região tinha como principal configuração a existência de plantações e criações de animais, com pequenos núcleos de moradias tipicamente agrícolas.

No Estado de São Paulo, nesta época, quem reinava absoluto na economia era o cultivo de café.

No entanto, a grande dificuldade dos produtores, que também eram exportadores, era escoar a produção para o Porto de Santos, no Litoral de São Paulo.

Tal problema foi solucionado pela implantação da ferrovia entre Santos e Jundiaí. Essa linha, em seu trajeto, contemplava a Capital Paulista e a região do ABC.

A idéia desta interligação ferroviária nascia com Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1859.

Após convencer o governo imperial, ele levou o projeto a um dos maiores especialistas em ferrovia do mundo, na época, o engenheiro ferroviário Britânico, Jaime Brunlees.

Jaime veio ao Brasil e constatou a viabilidade da proposta de Barão de Mauá. Era necessário, porém, encontrar uma pessoa disposta a desenvolver tecnicamente o traçado e a forma de operação desta ferrovia.

E tal pessoa foi o engenheiro Daniel Makinson Fox, que já tinha experiência em implementação de ferrovias em áreas de Serra. Vale lembrar que a partir de Paranapiacaba (vila criada com a ferrovia), a linha enfrentava um íngreme pedaço da serra do Mar.

O desafio foi aceito. A The São Paulo Railway Company Ltd (SPR) foi criada e as obras iniciaram a todo vapor.

No Alto da Serra, a Vila de Paranapiacaba servia de acampamento para os operários. A ferrovia foi feita praticamente com as mãos de milhares de trabalhadores, muitos inclusive que perderam a vida devido às instabilidades do terreno. As rochas eram abertas a com cunhas e pregos. Encostas desabaram e para evitar desastres maiores e viabilizar as construções, foram construídos em alguns trechos do traçado, paredões de até 20 metros de altura.

Depois de muita luta e de uma engenharia inovadora para os padrões da época, e surpreendente até os dias de hoje, a linha Santos – Jundiaí foi inaugurada para o tráfego, em 16 de fevereiro de 1867.

Estação de trens da Vila de Paranapiacaba em 1895. A implantação da ferrovia em 1867 trouxe desenvolvimento e contribui para a mudanã do perfil econômico da região do ABC Paulista

Estação de trens da Vila de Paranapiacaba em 1895. A implantação da ferrovia em 1867 trouxe desenvolvimento e contribui para a mudanã do perfil econômico da região do ABC Paulista

A alta demanda de transportes gerada pelo café fez com que em 1895 iniciasse a construção de uma nova linha, paralela a antiga.

E foi justamente nesta época, que a região, que antes não recebia a denominação de ABC, começa a mudar.

A ferrovia não serviu apenas para transportar café, mas atraía para seu redor, estrutura e desenvolvimento urbano.

O governo provincial criou colônias agrícolas na região servida pela estrada de ferro. Mas não só agricultores procuravam se aproximar da ferrovia. Um contingente de comerciantes, loteadores, artesãos e em seguida operários eram atraídos.

A região crescia. A então freguesia de São Bernardo é elevada já no governo Republicano, entre 1889 e 1890 a município. Na época, São Bernardo do Campo correspondia a quase toda área atual do ABC Paulista.

Pela comodidade da ferrovia, não só moradores foram atraídos para a região por onde ela passava, mas empreendimentos industriais, que aos poucos faziam com que o local deixasse de ser tipicamente rural.

As primeiras fábricas que se instalaram na área correspondente à Santo André, se instalaram em regiões próximas da SPR – São Paulo Railway. E isso aconteceu anos depois da inauguração da ferrovia.

Em 1890, perto do córrego Ypiranguinha, na área de Santo André é inaugurada a tecelagem Silva Seabra e Co. Logo em seguida, veio a Streiff, fabricante de móveis, na região da Rua Coronel Oliveira Lima.

As indústrias também cresciam na Capital Paulista. Os terrenos que ficavam nas proximidades destas fábricas se valorizavam muito. Muitas pessoas que vinham para São Paulo e municípios vizinhos em busca de empregos e oportunidades financeiras, muitas vezes não tinham condições de comprar lotes perto dos pólos geradores de renda.

Como opção, muita gente escolheu os municípios ao redor da Capital, como São Bernardo do Campo (que correspondia a quase toda a região do ABC).

Veículo automotriz de transporte coletivo, em 1923, que ligava a estação da SPR de São Bernardo (hoje estação de Santo André, da CPTM) a área correspondente a São Caetano do Sul. Na época, praticamente toda a região do ABC pertencia ao municípuo de São Bernardo do Campo.

Veículo automotriz de transporte coletivo, em 1923, que ligava a estação da SPR de São Bernardo (hoje estação de Santo André, da CPTM) a área correspondente a São Caetano do Sul. Na época, praticamente toda a região do ABC pertencia ao municípuo de São Bernardo do Campo.

Assim, a região foi crescendo em número de habitantes e população.

As áreas próximas às estações de trem, como a estação de São Bernardo (hoje estação Prefeito Celso Daniel, de Santo André), também recebiam uma estrutura bem diferente da época predominantemente agrícola.

Tais áreas também se valorizavam e somente empresas ou pessoas com mais renda conseguiam comprar os terrenos.

Assim, os núcleos populacionais tipicamente urbanos se afastavam em área da linha do trem.

A transformação da característica rural para a urbana na região se deu de maneira gradual. Mas ela se intensificou nos anos de 1930.

Antes disso, porém, os bairros surgiam. Cada vez mais distantes da Villa e da Estação de São Bernardo do Campo.

A necessidade de transportes internos se tornava um fato. As pessoas precisam se deslocar dos bairros para o centro da região, para as estações de trem e para a Capital Paulista.

A questão da necessidade de deslocamentos se tornou tão importante que, em 1895, a Câmara de São Bernardo do Campo, aprovou lei regulamentado um serviço de carros de praça. Dava-se início aos transportes públicos na região. Tais carros de praça eram como carruagens tracionadas por animais. A lei estipulava condições de segurança, itinerários, preços de passagens, horários e até mesmo determinava qual seria a postura e como deveriam ser os cuidados da aparência dos cocheiros.

Neste mesmo ano, 1895, o bairro da estação de São Bernardo do Campo, se tornava um pólo gerador de emprego e renda. Todos os caminhos, abertos em propriedades particulares, que depois de tornariam bairros, levavam à estação.

Estação esta que teve de ser ampliada e ruas e estradas saíam dela para bairros, loteamentos, grandes propriedades e Capital Paulista. Ruas de terra, de ainda difícil tráfego, mas bem mais modernas que os caminhos e picadas marcantes nas propriedades rurais da região.

No início do século XX, o poder público municipal já se dava conta que a região crescia. Os carros de praça não dariam mais conta da demanda de passageiros.

Os administradores viram a importância de propiciar a criação de transportes de massa (para época) e com tecnologia moderna, como a de autopropulsão ou a eletrificada.

O bonde, já implantado na Capital Paulista em 1872 puxado a burros e em 1900 eletrificado, foi o meio mais atraente na visão dos gestores públicos.

Depois de muita negociação com a empresa canadense Light & Power Co., que operava os serviços em São Paulo, em 1907 foi acertado o prolongamento de uma linha de bonde para São Bernardo do Campo. Foi até construída uma subestação de energia para alimentação do sistema na área correspondente à Rua Gertrudes de Lima, hoje centro de Santo André.

Só os rumores da instituição deste serviço trouxeram desenvolvimento para a região que seria atendia pelos bondes. A área da Gertrudes de Lima, que tinha pouco mais de 2 500 moradores, registrou espantoso crescimento populacional. Edificações mais modernas começaram a ser pensadas. E o poder público exigia destas novas construções condições de saneamento e higiene, como tubulação de água e para dispensa de esgoto.

Mas a Ligth deu para trás e não construiu a linha.

Em 1911, o poder público procurava investidores interessados em operar sistemas de transportes. O tráfego era uma preocupação e o deslocamento da massa trabalhadora, que cobrava providência das autoridades constituídas, ganhavam destaque nos debates da região.

Mas somente nos anos de 1920, é que a região pode contar com um serviço inicial regulamento de transportes de massa.

Foi o chamado bondinho dos Pujol. O investimento estava atrelado aos negócios imobiliários dos irmãos Hypolyto Gustavo Pujol e Ernesto Pujol, que em 1921 fundaram a Empreza Immobiliária de São Bernardo do Campo. Os Pujol foram responsáveis pela criação de vários bairros entre São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul.

Os transportes não eram o principal negócio dos irmãos, mas tornavam os loteamentos mais atraentes. Na venda dos terrenos, a presença de um serviço de transportes era usada como propaganda.

Depois de várias polêmicas com a Ligth, que depois que soube que a Empreza Immobliária iria explorar os serviços, começou a reivindicar supostos direitos adquiridos pelo acordo não cumprido de 1907, a primeira linha dos Pujol começa a funcionar em 3 de maio de 1923, ligando a Estação de São Bernardo do Campo (estação de Santo André) àárea de São Caetano do Sul. Em 1925, começa a operar a linha Villa de São Bernardo (atual região central de são Bernardo) à Estação.

Devido às dificuldades de desapropriações, de estrutura viária para os trilhos dos bondes movidos a álcool e benzina, e também pelo desinteresse da família em continuar os serviços, ao concluir boa parte das vendas de terrenos, nos anos de 1930, o serviço dos bondinhos dos Pujol deixa de existir.

O ABC PAULISTA SE TORNA A REGIÃO DOS ÔNIBUS

O crescimento urbano das cidades, e com a área do ABC Paulista não foi diferente, se dava de maneira rápida. Os trilhos dos bondes e dos trens não tinham a velocidade e a flexibilidade para acompanhar esse crescimento. Bairros surgiam muito antes das possibilidades de investimentos nos trilhos, investimentos estes que exigiam muitos recursos para a época. Além disso, algumas regiões, pelo relevo e distância, se tornavam impossíveis de serem servidas por bondes.

O meio de transporte que pode responder rapidamente a este tipo de crescimento foi o auto-ônibus.

E foi justamente nos anos de 1920, enquanto os bondinhos dos Pujol atendiam uma pequena parte da demanda de passageiros da região, que são registrados os primeiros serviços de ônibus.

Os transportadores eram verdadeiros pioneiros. Primeiro porque com suas velhas jardineiras (espécies de ônibus feitos de madeira artesanalmente sobre chassi de caminhões) abriam caminhos que posteriormente se tornariam ruas e avenidas importantes. Depois porque eles próprios que operavam os serviços. Normalmente o dono da jardineira, era o motorista, o cobrador, o mecânico e o lavador do veículo.

Jardineira Chevrolet da Empresa Auto Ônibus Santo André ltda, em 1936. A empresa foi uma das pioneiras na ligação entre São Paulo e o ABC Paulista, que se intensificava a partir dos anos de 1930. à esquerda do ônibus, o motorista e dono Amaro Martins da Silva

Jardineira Chevrolet da Empresa Auto Ônibus Santo André ltda, em 1936. A empresa foi uma das pioneiras na ligação entre São Paulo e o ABC Paulista, que se intensificava a partir dos anos de 1930. à esquerda do ônibus, o motorista e dono Amaro Martins da Silva

O perfil dos primeiros operadores de serviços de ônibus pode ser divido em dois: pessoas que de forma autônoma viam nos transportes uma possibilidade de ganhos com liberdade, sem a dependência de um patrão, ou loteadores, que usavam os ônibus como atrativos aos seus negócios imobiliários e para valorizar suas propriedades. O setor imobiliário foi intimamente ligado aos transportes. Por isso que a criação do perfil urbano do ABC, à época Município de São Bernardo do Campo, deve-se muito aos ônibus.

Nos primórdios dos transportes coletivos do ABC Paulista, os serviços de transportes coletivos eram realizados por pequenos empresários, que possuíam um ou dois veículos (jardineiras, normalmente movidas a gasolina ainda) ou por comerciantes e donos de empreendimentos imobiliários que com os ônibus queriam levar desenvolvimento para seus negócios, atraindo a atenção do público. Na foto, vemos o empresário José Apud, com a jardineira da Empresa Villa S. Bernardo, nos anos 30.

Nos primórdios dos transportes coletivos do ABC Paulista, os serviços de transportes coletivos eram realizados por pequenos empresários, que possuíam um ou dois veículos (jardineiras, normalmente movidas a gasolina ainda) ou por comerciantes e donos de empreendimentos imobiliários que com os ônibus queriam levar desenvolvimento para seus negócios, atraindo a atenção do público. Na foto, vemos o empresário José Apud, com a jardineira da Empresa Villa S. Bernardo, nos anos 30.

As ligações por ônibus mais presentes nesta época eram as que proporcionavam acesso dos bairros à estação de trens e à Capital Paulista.

Tanto é que, em 1923, o primeiro registro de uma linha de auto-ônibus é justamente a ligação entre a Villa de São Bernardo do Campo à Estação de São Bernardo. A linha foi criada por João Setti em parceria com Antônio Pinotti. Nos anos de 1930, se juntariam a estes pioneiros, Humberto Maranesi e Ettore Tosi.

A região se desenvolvia e os transportadores estavam atentos às áreas de crescimento e às demandas promissoras de passageiros. Um dos marcos no crescimento regional foi o Projeto Serra, desenvolvido pela Light, que, para aproveitar o potencial energético das águas da Serra do Mar, para uma usina geradora em Cubatão, cria reservatórios e represas. Dentro deste projeto, em 1925 começaram as obras da Represa Billings, concluídas em 1927.

Para servir o número de operários e moradores atraídos pelas obras, Djalma de Souza, já em 1925, operava um serviço com 4 auto ônibus entre o atual centro de São Bernardo do Campo e o Alto da Serra, região de Paranapiacaba. Apesar de haver ligação de trens entre o centro de Santo André e Paranapicaba, estes não passavam pelos bairros atendidos pelas jardineiras de Djalma e também não paravam “às portas das obras”.

Tanto as experiências da família Setti, como a de Djalma de Souza, são exemplos de um dos perfis de donos de ônibus que citamos: pessoas que viam nos transportes a possibilidade de ganhos com a autonomia de um próprio negócio.

Mas há também exemplos do outro perfil de proprietários de ônibus: empresários do setor imobiliário que usavam os transportes para prosperar e tornar atraentes seus lotes de terra.

A primeira linha de ônibus dentro do distrito de Santo André, ou seja, a primeira linha que hoje seria municipal, foi inaugurada nesta circunstância, no ano de 1928.

A Sociedade Territorial Estação de São Bernardo do Campo Ltda, que loteava o bairro da Torrinha, área do Santa Terezinha (Santo André) pediu e conseguiu uma concessão municipal para operar por 4 anos uma linha de ônibus, com horários compatíveis aos dos trens, que ligava o bairro loteado até a estação de trens. Na solicitação, os proprietários da empresa afirmavam que a linha de ônibus era uma reivindicação de moradores e que traria benefícios viários àquela determinada região.

Também em 1928, Luiz Veronesi, dono de um armazém de secos e molhados em São Caetano do Sul, procurando diversificar de ramo e beneficiar seu negócio, solicitava a permissão para explorar uma linha de auto-ônibus entre a porteira do Bairro Cerâmica e a Estação de Trem.

Em março de 1929, mais uma linha de ônibus. Cincinato Reichert pedia ao poder público exclusividade para operar serviços de transportes nas ruas que seriam abertas nos loteamentos de sua propriedade, correspondente à Vila Metalúrgica, área de Santo André.

As linhas intermunicipais entre São Bernardo da Borda do Campo e São Paulo também eram de interesse dada à grande demanda de moradores da região que trabalhavam em São Paulo. Mesmo com o serviço de trens, estes pioneiros dos transportes viam espaço para a ligação com a Capital Paulista.

A mesma família Veronesi, que inaugurou em 1928 uma linha de ônibus servindo a área de São Caetano do Sul, operaram um serviço entre Santo André e a Praça Clóvis Bevilácua na Capital, passando por São Caetano.

Na mesma época, Vicente Tersarolli, empreendedor também de São Caetano, propõe uma linha noturna de ônibus entre São Bernardo do Campo e a Praça da Sé, na Capital, passando por São Caetano do Sul e Sacomã.

São Paulo se firmava cada vez mais como pólo gerador de renda e emprego. O movimento entre a área do ABC Paulista a Capital se tornava maior. Eram milhares de pessoas em busca de uma colocação profissional. Essa massa precisava de transportes. E os pioneiros dos transportes do ABC, visionários, conseguiam enxergar essa realidade. Como resultado, mais linhas surgiam.

No ano de 1930, começa a operar a Empresa Auto Viação São Bernardo do Campo Ltda., fundada por Ettori Tozzi, João Romano, José Borali e Luiz Antônio Ângelo. Aviação ligava o centro de São Bernardo do Campo ao Mercado Municipal de São Paulo.

Um ano depois, em 1931, surge a Empresa Auto ônibus Santo André Ltda, que ligava a região de Santo André ao centro de São Paulo, passando por São Caetano do Sul. Entre os fundadores estavam Ernesto Rafael Costa, Pedro Piolim Otto Schutt, Sebastião Soares, Lindolfo Carvalho, Emílio Pfeiffer e Amaro Martins e Silva.

Jardineira da Empresa Vila Assunção de Auto ônibus, de propriedade de Kenji Orii no encontro entre a Avenida Queirós dos Santos e Rua Bernardino de Campos no centro de Santo André, em 1953. Empresa foi uma das pioneiras a servir a região do Bairro Paraíso e Vila Assunção, assumida em 1959 por um empresário mais forte, Antônio Ferreira, que fundou a Viação Padroeira do Brasil. Nesta época, Santo André já assistia a concentração do serviço de transportes nas mãos de um grupo cada vez menor, porém cada vez mais poderoso, de empresários de ônibus. Era comum viações menores, com somente um ônibus cujo motorista era o dono, serem compradas por empresários que se especializavam no setor.

Jardineira da Empresa Vila Assunção de Auto ônibus, de propriedade de Kenji Orii no encontro entre a Avenida Queirós dos Santos e Rua Bernardino de Campos no centro de Santo André, em 1953. Empresa foi uma das pioneiras a servir a região do Bairro Paraíso e Vila Assunção, assumida em 1959 por um empresário mais forte, Antônio Ferreira, que fundou a Viação Padroeira do Brasil. Nesta época, Santo André já assistia a concentração do serviço de transportes nas mãos de um grupo cada vez menor, porém cada vez mais poderoso, de empresários de ônibus. Era comum viações menores, com somente um ônibus cujo motorista era o dono, serem compradas por empresários que se especializavam no setor.

O desenvolvimento do ABC Paulista e da Capital já dava ares da formação de uma Região Metropolitana, onde as construções residenciais e comercias se expandiram de tal forma, que uniriam os municípios, passando estes a ter limites imaginários. Nasceria assim mais tarde, o fenômeno da conurbação.

DE DONOS DE JARDINEIRAS A EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS

A partir dos anos de 1930, os proprietários de pequenas jardineiras começaram a usufruir mais ainda do crescimento populacional e econômico. A demanda de passageiros aumentava. O número de veículos que possuíam também. As linhas se expandiam e os negócios começavam a se tornar, lentamente, profissionais.

Não bastava mais dirigir sua jardineira, era necessário formar grupos de exploração de linhas de ônibus.

Assim, muitos donos de veículos de transporte coletivo uniam-se a familiares ou pessoas de confiança para formarem viações, mesmo que com a estrutura ainda bem mais simples em comparação às empresas de hoje.

Para evitar concorrências predatórias e se fortalecerem no mercado, os fundadores de uma determinada linha se associavam com outros empreendedores que também deram início a serviços de transportes em outras ligações.

Portanto, os anos de 1930 marcaram na região do ABC Paulista o início das principais empresas de ônibus da época.

A maioria constituída por pessoas que já atuavam no setor de forma independente que se associavam.

Além disso, após a criação e crescimento destas empresas, os demais serviços de ônibus menores eram encampados pelos novos grupos empresariais dos transportes. Exemplos disso não faltam.

As próprias Empresa Auto Viação São Bernardo Ltda, de 1931, e Empresa Auto Ônibus Santo André, de 1931, eram compostas por empreendedores que se associavam.

Inicialmente, as empresas eram formadas pela união dos veículos que cada sócio já tinham. Assim, se um empreendedor tivesse dois ônibus, o outro três e um terceiro um apenas, a empresa formada pela sociedade já nasceria com 6 veículos, por exemplo. Era uma forma de se estabelecer no mercado.

E os empresários com maiores recursos cresciam comprando linhas de ônibus já estabelecidas por operadores de menor porte.

Em 1935, por exemplo, Antônio Brunoro, que já era comerciante, compra da Companhia Geral de Transportes, de São Paulo, uma linha que saía do Parque Dom Pedro II, na região central da Capital Paulista, até Santo André. O serviço prospera, tanto é que algum tempo depois, por volta de 1938, ele associa-se a outros empreendedores, como Ésio Girelli, Luiz Brunoro, Luiz Flogli e Francisco Coelho e formam uma das mais importantes viações intermunicipais do ABC entre os anos de 1930 e 1950, a Empresa Capuava de Auto Ônibus.

Nesta época, era comum os donos de uma única jardineira que prestavam serviço numa linha apenas, venderem seu tímido patrimônio para os novos empresários. Tais prestadores de serviços de ônibus autônomos sabiam que não sobreviveriam à concorrência dos maiores e se viam tentados pelas boas propostas financeiras que lhes eram ofertadas.

Dois casos que exemplificam isso são os serviços de ônibus na Vila Assunção e na Vila Pires, na área de Santo André.

Em 1937, a Empresa Auto-ônibus Vila Esperança fazia a ligação entre a Vila Assunção e a Estação de Trens, na região. A empresa pertencia aos irmãos Emílio e Virgílio Gambá. Mas bem antes disso, entre o final dos anos de 1920 e início dos anos de 1930, já havia serviços de jardineiras entre o bairro, um dos mais tradicionais do ABC Paulista, e a linha da então SPR. Inicialmente prestaram serviços as jardineiras do Seu Soares e de Romeu Splendori. Eles foram sucedidos por um tradicional morador apelidado de Zé Bucho.Ele era auxiliado pela mulher, Maria Aparecida, a Cidinha Há relatos de que ela tenha sido a primeira motorista e cobradora de ônibus de Santo André. Cidinha também limpava a jardineira e auxiliava na contabilização da féria do dia.

Na Vila Pires, em 1928, foi inaugurado um serviço de jardineira que também foi comprado por um empreendedor do ramo dos transportes. Foi mais um exemplo da ligação entre o setor imobiliário e o de transportes. O simplório ônibus pertencia a Gabriel Pio Magalhães, que tomava conta da Chácara dos Cocos, quando a Vila Pires era loteada. O bairro, distante da ligação de trens, precisava de um serviço de transportes para se tornar atraente. A jardineira ficou com Gabriel Pio até 1938, quando Antônio Bataglia comprou a linha Vila Pires – Estação. Antônio Bataglia tinha participação na EAOSA – Empresa Auto ônibus Santo André, fundada em 1939, depois de já ter existido uma Empresa Auto Ônibus Santo André, em 1931. Sua família continuou no ramo e se tornou uma das maiores investidoras em linhas de ônibus da cidade do ABC Paulista, fundando grandes empresas.

Aliás, uma característica importante a ser destaca na formação dos transportes em Santo André e nas demais áreas do ABC Paulista era a forte presença familiar nos negócios.

Isso tinha sido herdado dos pioneiros donos de jardineiras. Lembra do exemplo do Zé Bucho, dono de um veículo que ligava a Vila Assunção à Estação, cuja mulher também dirigia, limpava e cobrava? Pois é, guardadas as devidas proporções, as empresas de ônibus, em sua formação, envolviam quase todos os familiares dos donos no andamento dos negócios.

Um caso interessante, que exemplifica bem a realidade, é com Manoel Maria Coelho. Em 1941, ele comprou uma jardineira que também fazia a ligação entre Vila Pires e Estação. Mas seus negócios realmente cresceram quando ele teve a sinergia de toda a família. Em 1943, ele se ajuntou Adriano, Manoel e Lúcio, que operavam serviços de maneira individual, e funda a Empresa de Auto-ônibus Manoel Coelho e Filhos Ltda. A inicial ligação entre a Vila Pires e Estação de Santo André logo havia se tornado em outras linhas. Com a nova razão social, a família servia linhas da Estação de trens para a Fazenda da Juta (atual Parque Novo Oratório), Parque das Nações, Jardim das Maravilhas, Arraial de Santo Antônio (hoje Vila Camilópolis) e Vila Metalúrgica.

A verdade é que nos anos de 1940, com estrutura familiar ou por sociedade, as empresas de ônibus já estavam consolidadas em Santo André. È claro quer ainda existiam serviços individuais, que aos poucos, iam sendo encampados.

De acordo com dados do poder público municipal, em 1942, estavam registradas as seguintes empresas: Empresa Auto- Ônibus Santo André, Empresa Capuava de Auto-Ônibus, Empresa de Auto Viação São Bernardo Ltda, Empresa Auto-ônibus Parque das Nações, Empresa Auto Viação Vila Pires Ltda, Empresa Auto-Ônibus Setti & Tosi, Empresa Auto Ônibus Irmãos Pezzolo, Empresa Auto Ônibus Vila Assunção Ltda, Empresa Auto Ônibus Vicente Merlino, Auto-Ônibus José Ângelo, Auto Ônibus Alfredo Veronesi, Empresa Serafim Constantino, Empresa Antônio Fonseca Sobrinho, Empresa Mário Guindani e Empresa Vila Valparaíso Ltda.

CRISES E CONCORRÊNCIAS – SÓ OS MAIORES SOBREVIVERIAM

Como é possível perceber na relação de empresas de ônibus, muitas, mesmo já sendo companhias, ainda tinha estrutura administrativa extremamente simples. Eram tipicamente familiares, constituídas às vezes por uma linha e poucos veículos. Tanto é que algumas ostentavam os nomes dos próprios donos. Nota-se neste aspecto, a presença intensa de imigrantes e filhos de imigrantes nos negócios de transportes em Santo André. Eram pessoas que já vinham de seus países e herdavam de seus pais, ideais de investimento e crescimento de negócios.

Se nos anos de 1930, o processo de transformação dos transportes de Santo André se deu pela encampação de linhas de proprietários de uma só jardineira por empreendedores mais fortes economicamente, nos anos de 1940, foi a vez de empresas já constituídas menores serem compradas por grupos de maior porte.

Além da própria dinâmica do mercado, pela qual, os maiores expandiam seus negócios e compravam as menores para se estabelecer, sem concorrência, fatores externos também contribuíram para este fenômeno.

Um destes acontecimentos foi a Segunda Guerra Mundial. O conflito abalou toda a estrutura econômica global e praticamente todos os setores foram abalados. Com os transportes de passageiros não seria diferente. Por vários motivos. As importações se tornavam praticamente impossíveis. Havia escassez de recursos, desemprego e a grande parte dos chassis de caminhão, depois encarroçados como ônibus de madeira era importada. As peças de reposição e manutenção em boa parte vinham do exterior também. Um dos maiores problemas no entanto, foi em relação à crise dos combustíveis. Grande parte do Petróleo era usada para a Guerra e a produção também havia diminuído.

Em todo o País, inclusive em Santo André, comprar, manter e abastecer um ônibus se tornaria caro demais.

A frota em geral se tornava envelhecida e a manutenção precária. Foi nesta época que oficinas das garagens tiveram de se virar e artesanalmente fundiam peças segundo os moldes das originais que quebravam pelo desgaste da operação. Mesmo com o crescimento das cidades, muitas ruas eram de terra e os acessos difíceis, o que desgastava muito os ônibus.

Somente as empresas de ônibus mais estruturadas financeiramente agüentaram. As menores simplesmente foram abandonadas pelos seus donos ou compradas por viações maiores.

Assim, nesta época, Santo André registrava a seguinte realidade: aumento do número de linhas de ônibus (com a crise mais pessoas vinham para os centros urbanos em busca de oportunidade, já que a guerra afetara também os negócios agrícolas) e menos empresas de ônibus, que sozinhas encampavam estas linhas.

Após a Guerra Mundial, a crise no setor de transportes públicos ia aos poucos sendo superada. Mas o mercado já tinha sido marcado por um fato: só os grandes sobreviveram. Apenas alguns guerreiros pequenos dos transportes resistiram, mas estes também estavam com os dias contados.

Após a Segunda Guerra Mundial, as empresas mais capitalizadas que resistiram à crise gerada pelo conflito, começaram a investir em renovação da frota. Muitas companhia importavam veículos dos Estados Unidos e Europa, que apresentavam diferenciais tecnológicos em relação aos ônibus nacionais. Na foto, destaque para um modelo Leyland, marca inglesa, adquirido em 1949 pela Empresa Capuava de Auto Ônibus.

Após a Segunda Guerra Mundial, as empresas mais capitalizadas que resistiram à crise gerada pelo conflito, começaram a investir em renovação da frota. Muitas companhia importavam veículos dos Estados Unidos e Europa, que apresentavam diferenciais tecnológicos em relação aos ônibus nacionais. Na foto, destaque para um modelo Leyland, marca inglesa, adquirido em 1949 pela Empresa Capuava de Auto Ônibus.

Um dos pontos principais no Pós Guerra foi a renovação de frota pelas empresas maiores. Empresas como EAOSA, Capuava e Irmãos Coelho importavam ônibus mais modernos e confortáveis. Até então, a indústria de carrocerias nacionais estava crescendo e em relação a chassis e motores, na prática ainda não se fabricava ônibus no Brasil. Apesar de alguns modelos de chassi, a maioria era plataforma de caminhões que recebia ônibus em cima. Isso, obviamente comprometia a segurança e o conforto dos passageiros. Os feixes de mola dos caminhões eram mais duros.

O mercado de transportes em Santo André, apesar de ser regido por concessões e permissões pelo poder público, se autorregulamentava. A maior parte dos pedidos das empresas eram aceitos e se uma linha se sobrepusesse a outra, elas que se virariam para resolver a questão.

A concorrência era grande. Por isso, nesta época, oferecer um serviço melhor, com ônibus mais modernos, por exemplo, que só poderiam ser adquiridos pelas grandes na época, fazia toda a diferença para a eliminação das empresas menores.

Assim, é correto afirmar que a compra de ônibus modernos não foi apenas por um luxo dos empresários ou somente motivada pelo bem estar dos passageiros. Era uma ação planejada, de se manter e expandir no mercado.

Entre os anos de 1940 e 1950, as empresas que se consolidavam em Santo André buscavam veículos melhores e maiores para enfrentarem os concorrentes e transportarem um maior número de passageiros, apesar ainda das poucos ou quase inexistentes opções na indústria nacional. Veículo da foto, um Chevrolet Gigante da família Setti, em 1947, apresentava diferenças em relação à potência e capacidade de transportes em relação às primeiras jardineiras que abriam os caminhos dos ainda novos bairros da cidade.

Entre os anos de 1940 e 1950, as empresas que se consolidavam em Santo André buscavam veículos melhores e maiores para enfrentarem os concorrentes e transportarem um maior número de passageiros, apesar ainda das poucos ou quase inexistentes opções na indústria nacional. Veículo da foto, um Chevrolet Gigante da família Setti, em 1947, apresentava diferenças em relação à potência e capacidade de transportes em relação às primeiras jardineiras que abriam os caminhos dos ainda novos bairros da cidade.

Nos anos de 1950, a concorrência era tão grande, em linhas demanda, enquanto outras áreas eram desprezadas, que muitos casos viravam extensas brigas junto ao poder público.

As empresas iniciavam um novo modelo de administrar e operar. O dono da empresa não era mais o que dirigia, mas era o que contratava mão de obra, determinava rumos de mercado, administrava e começava a se relacionar, de forma mais corporativa e em defesa de interesses próprios, com o poder público.

E nesta defesa de interesses, muitas empresas entraram em confronto, mediados de forma eficiente, e muitas vezes com pouca ação ao mesmo tempo, pelo poder concedente

As empresas estabelecidas queriam crescer nas áreas onde havia demanda, mesmo eu nesta área já operava uma companhia menor.

Há exemplos marcantes que deram muito trabalho aos administradores públicos da época, apesar de, as respostas que eles deram, terem demonstrada um certo desinteresse, deixando com que as empresas se virasse.

Em novembro de 1950, a EAOSA solicita e consegue do poder público autorização para operar serviços de auto lotação para Ribeirão Pires. Já operava com ônibus, nas por causa das péssimas condições viárias para Ribeirão Pires, alegava que as lotações seriam mais ágeis e economicamente mais vantajosas, pois a manutenção era mais barata.

No entanto, o serviço de auto lotações já era prestado pela empresa Irmãos Komoto & Cia Ltda. Um dos donos da empresa, Tadashi Komoto, reclama à Prefeitura a necessidade de operar a linha sem concorrência. A reclamação foi ignorada e a EAOSA operou o trajeto.

Qualquer linha de outra empresa que ao menos chegasse perto da operada por determinada companhia, era motivo de brigas sindicais, judiciais e no poder público.

Também em 1950, a Empresa de Ônibus K. Kodama, que ligava Ribeirão Pires a Suzano reclama pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo, da extensão proposta pela Expresso Ribeirão Pires – Santo André de uma linha até o distrito de Ouro Fino, em Ribeirão. Meses depois, ainda em 1950, mais uma vez a K. Kodama entra com representação no poder público se queixando da conduta mais uma vez da Expresso Ribeirão Pires – Santo André, que segundo a Kodama, prejudicava a linha Ribeirão Pires a Ferraz de Vasconcelos, embarcando e desembarcando passageiros fora dos pontos estabelecidos na linha.

OS TRADICIONAIS SE ESTABELECEM

Com todas estas disputas entre empresas, frente a inércia do poder público, algumas companhias se consolidavam.

Os anos de 1950 e 1960 foram marcados por uma reorganização dos transportes em Santo André, determinada pelo mercado. As compras das menores pelas maiores continuavam e novas empresas surgiam. Mas vale ressaltar que estas novas empresas, em sua maioria não eram de novos proprietários. Eram serviços que acompanhavam a criação e a urbanização de mais bairros na cidade de Santo André, prestados pelos empreendedores e descendentes que se fixavam no mercado entre os anos de 1930 e 1940.

Em 1952, a EAOSA, de Bataglia faz uma das maiores negociações de transportes coletivos de Santo André na época. Compra a Empresa Capuava de Auto ônibus. Isso representaria, nada mais nada menos, que a encampação da segunda maior empresa de linhas intermunicipais de São Paulo pela maior empresa. A família Brunoro, então controladora da Capuava, continua nos negócios de transportes, com a Viação Príncipe de Gales.

Logo depois, a EAOSA compra outra concorrente em linhas intermunicipais, desta vez para Ribeirão Pires. A Irmãos Komoto agora fazem parte da Empresa Auto ônibus Santo André.

Em 1955, depois de passar pela administração de Abel Bertnardino dos Santos, um revés curioso. A EAOSA, que tinha comprado a Irmãos Komoto é vendida justamente para os Komoto, que ficam com ela até a primeira metade dos anos de 1960. Época em que a empresa foi assumida por Rubens Fogli, Rubens Sortino e Antonio Bataglia.

Algumas famílias se destacavam na criação e concentração das empresas de ônibus em Santo André nesta época, entre elas os Fogli e os Bataglia, e mais tarde os Romano e Passarelli. Nos anos 50, a família Sófio também se tornaria tradicional no setor de transportes por ônibus.

Muitas viações foram criadas neste período por estas famílias. Algumas a partir da compra de linhas menores outras a partir da criação de novos serviços.

A inflação dos anos de 1980 causou danos aos transportes em todo o País, e com Santo André não foi diferente. As empresas perdiam receita e viam os custos operacionais aumentarem. A renovação das frotas ficava comprometida. Quando os ônibus eram trocados, normalmente se tratavam de veículos usados, um pouco mais novos, que serviam outras regiões. Na foto, um Ciferal Padron Alvorada, da Viação Padroeira do Brasil, vindo da Empresa Evanil do Rio de Janeiro. A Padroeira chegou até romper com suas cores tradicionais e usou a pintura da Evanil, apenas mudando o nome escrito na lataria.

A inflação dos anos de 1980 causou danos aos transportes em todo o País, e com Santo André não foi diferente. As empresas perdiam receita e viam os custos operacionais aumentarem. A renovação das frotas ficava comprometida. Quando os ônibus eram trocados, normalmente se tratavam de veículos usados, um pouco mais novos, que serviam outras regiões. Na foto, um Ciferal Padron Alvorada, da Viação Padroeira do Brasil, vindo da Empresa Evanil do Rio de Janeiro. A Padroeira chegou até romper com suas cores tradicionais e usou a pintura da Evanil, apenas mudando o nome escrito na lataria.

Em 1953, por exemplo, é criada a Auto ônibus Alpina, por Luiz Fogli e o filho Luiz Fogli. Em 1958, a Alpina é comprada por Antônio Bataglia.

Em relação às encampações de linhas já existentes, ainda operadas por empresários menores, há o exemplo da Viação Padroeira do Brasil.

Em 1950, a ligação entre a Vila Assunção até a Estação de Santo André era feita pela Empresa Vila Assunção de Auto Ônibus. Também havia a Viação Valparaíso, dos irmãos Eduardo Coutinho e Alcides Coutinho.

O empresário Antônio Ferreira, dono da Viação Santa Paula, de São Caetano do Sul, compra esta ligação. Pinta os ônibus de verde e, em 1959, as regiões da Vila Assunção e bairro Paraíso, começa a ser operada pela Viação Padroeira do Brasil. Depois de passar por vários donos, como Joaquim Ferreira Lopes e Simão Lopes, Antônio Jorge, apelidado de Tonico Turco, e Rubens Sortino, em 1970, a empresa é adquirida por outra tradcional família dos transportes da região, a Romano. A Padroeira pertenceria agora a José e João Romano, que atuavam em diversos segmentos de transportes por ônibus.

Nota-se que, por conveniência, pois era lucrativo vender e depois comprar outras empresas, parece que até havia um revezamento entre as famílias tradicionais na operação e controle das viações já estabelecidas.

A própria Viação Alpina, citada anteriormente, é um exemplo deste fato. Depois de ser fundada pelo tradicional Fogli, passar pelo tradicional Bataglia volta para a família Fogli, desta vez comprada por Atílio Fogli, em parceria com Iduglio Marcelino Maranesi e Idel Waisberg, que já era dono da Viação Santa Rita e Nima. As empresas, em sua maioria, não eram vendidas por que faliam. Mas porque a venda era conveniente aos donos, que exploravam trajetos aparentemente mais rentáveis novos ou já estabelecidos por outros proprietários. Em 1983, a Viação Alpina passa de novo para outra família tradicional dos transportes do ABC, a Setti Braga. Lembre, no início deste texto, que foi com os Setti, nos anos de 1920, o primeiro registro de linha regular de ônibus na região do ABC Paulista.

Nos anos de 1990, a municipalização dos transportes de Santo André é marcada pela intervenção da Prefeitura na Viação Alpina. A recém criada EPT – Empresa Pública de Transportes – operava nesta época com ônibus usados da Alpina, fabricados entre os anos de 1970 e início dos anos de 1980, como o caso dessa Caio Gabriela II, Mercedes Benz, ex Viação Alpina.

Nos anos de 1990, a municipalização dos transportes de Santo André é marcada pela intervenção da Prefeitura na Viação Alpina. A recém criada EPT – Empresa Pública de Transportes – operava nesta época com ônibus usados da Alpina, fabricados entre os anos de 1970 e início dos anos de 1980, como o caso dessa Caio Gabriela II, Mercedes Benz, ex Viação Alpina.

A Alpina deixa de existir em Santo André, no início dos anos de 1990, quando houve uma “municipalização” dos transportes na cidade, por parte do Prefeito Celso Daniel, do PT. A Alpina não teria se enquadrado nas exigências da prefeitura e sofre uma intervenção. Os ônibus municipais de Santo André e a garagem passam para o poder público. É constituída a EPT – Empresa Pública de Transportes – nos moldes da CMTC da época de Luiza Erundina, no início dos anos de 1990 também. A empresa era gerenciadora e operadora dos transportes. As companhias particulares eram remuneradas pelo serviço prestado e o sistema, financeiramente, onerou os cofres públicos. Em 1996, a EPT passa a ser apenas gerenciadora. Suas linhas foram operadas, na chamada Onda Azul, onde todos os ônibus municipais foram pintados desta cor, por um consórcio de empresários que fundou da Expresso Nova Santo André.

A Padroeira deixou de operar suas linhas intermunicipais entre 1999 e 2000, quando estas foram assumidas pela Empresa Urbana Santo André, de Baltazar José de Souza, que já tinha participação na Viação Padroeira. Com a licitação das linhas de ônibus municipais em 2008, os trajetos dentro de Santo André da Padroeira começaram a ser operados pela Viação Vaz, que assumiu a garagem da empresa na Rua Montemor, no Jardim Bom Pastor.

A INFLAÇÃO E A ENTRADA DE EMPRESÁRIOS DE OUTRAS REGIÕES EM SANTO ANDRÉ

De Thiago e Gustavo Vaz, filhos de Ozias Vaz, tradicional empresário do setor na Capital Paulista e Guarulhos, a empresa representou um fenômeno que começou a correr a partir dos anos de 1980: a entrada de empresários de ônibus de outras regiões no ABC Paulista.

A crise inflacionária de 1980 prejudicou demasiadamente os transportes em todo o País e com Santo André não foi diferente.

A inflação gerava recessão. Muita gente perdeu os empregos. Essa população se constitui no maior mercado consumidor das empresas de ônibus: a massa trabalhadora. Com menos gente para transportar, o lucro das empresas caiu demasiadamente.

Não bastasse isso, quem ainda continuava colocado no mercado de trabalho, via seus salários achados. Muita gente, não conseguindo acompanhar os aumentos tarifários, começou a trabalhar a pé e de bicicleta. Menos renda para as empresas de ônibus.

Além destes fatores, as empresas de ônibus se queixavam que, por mais que aumentassem, as tarifas não conseguiam acompanhar a elevação nos custos de operação, como preços mais altos de combustíveis, peças e veículos.

Para se ter uma idéia, foi outra época em que a renovação da frota ficou comprometida.

Em 1993, por exemplo, a EPT – Empresa Pública de Transportes, ainda operava com modelos Caio Gabriela II, fabricados no final dos anos de 1970 e início dos anos de 1980, que pertenciam a Viação Alpina.

Quando havia renovações, elas eram aparentes, pois carros usados de outras cidades serviam a região. A linha intermunicipal 151 da Viação Padroeira do Brasil, por exemplo, entre o Bairro Paraíso (Santo André) e a Fábrica Troll (São Paulo) começou a rodar com ônibus Ciferal Padron Alvorada, dispensados pelo Rio de Janeiro.

As greves de motoristas e cobradores de ônibus também marcaram a região do ABC Paulista. A categoria reclamava que apesar dos aumentos das tarifas, os salários ficavam defasados em relação ao crescimento do custo de vida. Os empresário, por sua vez, afirmavam que mesmo reajustadas, as tarifas não eram suficientes para cobrir todos os custos operacionais, inclusive o de salários.

Foi um momento de muita tensão que só quem mora na região pode verificar de perto.

Muitas das famílias tradicionais retraíram os seus investimentos. Apesar de diversos Planos Econômicos, a inflação chegava a 211% em 1983 e 224%, em 1984.

Os números operacionais da cidade também impressionavam, mas não pela sua grandeza, mas pela diminuição dos serviços. A frota em operação da cidade de Santo André caiu 13 %, a quilometragem percorrida nas linhas baixou 21 % e a demanda de passageiros sofreria em 1984 uma queda de 9,4 %.

Muitos empresários antigos não resistiram. Desfizeram de parte de seus negócios ou mesmo da totalidade deles.

Foi mais um “filtro” na organização entre os donos de empresas de ônibus em Santo André.

Este espaço aberto pelas famílias tradicionais, que não agüentariam os baques da crise, foi logo ocupado por empresários de outras regiões do País, que aos poucos entravam em São Paulo.

Destaque para Ronan Maria Pinto, que investiu em linhas municipais, em Santo André e intermunicipais por São Caetano do Sul, e Baltazar José de Souza, que também se associou a proprietários de empresas tradicionais, como as Viações Padroeira do Brasil e São Camilo, e criou ou comprou empresas de outras cidades da região, principalmente em Mauá, vizinha de Santo André

Estes “novatos” na região, tinham uma condição financeira mais firme que as antigas famílias operadoras de transportes. E eles encontraram a oportunidade perfeita nesta época de crise: queriam se expandir no mercado paulista e os empresários da região queriam vender.

Obviamente que tais novos grupos de empresários, não escolheram o ABC paulista por caridade ou só para terem nome na região. Eles viam oportunidades de negócios e crescimento, apesar da crise. A população era uma das mais adensadas do país, os deslocamentos eram necessários e havia possibilidade para crescimento.

Tais empresários não mudaram apenas as diretorias e comandos das empresas de ônibus.

Eles trouxeram a Santo André uma nova postura empresarial. Mais aguerrida e negociadora, chegando a ser mais exigente e demonstrando uma força e um poder de influência maiores.

Os diálogos com o poder público mudaram. Eles vinham com propostas e apresentavam de forma clara suas intenções e interesses. Dificilmente, boa parte do que eles determinavam era negada.

Além da mudança do controle de algumas empresas e das marcas deixadas pela inflação, no final dos anos de 1980, a cidade de Santo André deixava de ser um pólo predominantemente industrial. O desemprego da indústria representou mais uma perda de demanda para os transportes e um outro desafio, enfrentado em diversas regiões do País. O aparecimento do transporte clandestino. Uma massa de trabalhadores sem atividade, usavam o dinheiro dos seus direitos trabalhistas e compravam veículos tipo Kombi e van e serviam, principalmente as áreas mais carentes de transportes, porém com demanda.

Atribuir ao desemprego industrial a única causa do aparecimento dos clandestinos, seria uma leviandade. O sistema de ônibus ainda estava longe do ideal e os transportadores clandestinos aproveitaram-se dessa brecha.

Algumas linhas, que não eram consideradas lucrativas pelos empresários, tinham poucos ônibus e intervalos entre um veículo e outro, longos demais. Os perueiros então se aproveitavam dessa situação. Além disso, em algumas situações, as passagens das vans eram mais baratas. Como a população estava com salário achatado, optava pelos serviços, mesmo que estes não oferecessem segurança (boa parte dos condutores era despreparada) e conforto (alguns veículos eram antigos, mal conservados e andavam com lotação superior à indicada pelo fabricante e com as portas abertas).

Diferentemente de muitas cidades, com a Capital Paulista, onde alguns perueiros ganharam fatias no mercado, com a criação de cooperativas, em Santo André, eles foram reprimidos e tempos mais tarde desapareceram, ainda nos anos de 1990.

Isso mostrou também a influência e a forma de pressionar poder público e atuar de forma mais veemente deste “novo empresariado” do ABC Paulista.

Os micro-ônibus nos serviços municipais de Santo André surgiram nesta época. Inicialmente, eram veículos seletivos, que operavam entre os ônibus escalados em determinadas linhas. O número de mulheres dirigindo no sistema, inicialmente estes micros, também aumentava.

Com o passar do tempo, muitas linhas foram operadas exclusivamente por micros em substituição aos ônibus convencionais.

DA MUNICIPALIZAÇÃO À FORMAÇÃO DE CONSÓRCIOS

Os anos de 1990 marcaram profundas transformações econômicas, sociais e na área dos transportes na cidade de Santo André.

O município assumia de vez a predominância do setor de serviços em detrimento à indústria que, pelos resquícios da inflação e pa Guerra Fiscal entre municípios, partia para outras localidades, principalmente para o interior do Estado de São Paulo.

Algumas linhas de ônibus que serviam ruas e bairros que concentravam indústrias perderam demanda, enquanto às que se concentravam em servir áreas comerciais permaneciam com o número de passageiros satisfatório para ao menos manter o sistema.

As empresas de ônibus, inclusive com os novos investidores vindos de outras regiões, tentavam se adaptar a essa realidade. A renda no comércio era menor, muita gente deixava de usar o ônibus e, além disso, contribuiria para uma evasão de receitas, o fato de muitas atividades informais não pagarem o transporte dos funcionários, ao contrário da indústria. Estes trabalhadores, sempre que podiam, se deslocavam a pé. Isso sem contar com o fato de muitas atividades comerciais ficarem mais próximas às casas dos trabalhadores, que a indústria.

De acordo com o poder público municipal, os transportes em Santo André estavam deteriorados nesta época frente aos padrões de outras cidades. Lotações, frotas velhas, preços das passagens altos, serviços insuficientes em alguns bairros e a não interligação entre o primeiro subdistrito (onde localiza-se o centro da cidade) e o segundo (onde estão bairros como Utinga, Parque Novo Oratório e Parque das Nações, eram os principais problemas apontados por usuários e Prefeitura.

Nesta época, quem estava à frente do Poder Executivo Municipal era Celso Daniel, do PT, eleito em 1988.

A exemplo de outras administrações petistas entre o final dos anos de 1980 e início dos anos de 1990, Santo André optou pela remodelação dos transportes através da “municipalização” dos serviços. O mesmo corria, em época semelhante nas cidades de Diadema, São Bernardo do Campo, Campinas e São Paulo com Luiza Erundina.

O termo “municipalização” sempre foi alvo de controvérsias. Os defensores da implantação do sistema de remuneração das empresas por serviços prestados, o popular “pagamento por quilômetro rodado”, afirmavam que a medida não poderia ser chamada de municipalização, pois o poder público não atuaria 100 por cento no sistema e contaria com o serviços das empresas particulares. Já os críticos diziam se tratar sim de municipalização, pois apesar da participação das empresas, todo o sistema (renda tarifária, linhas e comercialização das passagens) estaria sob a tutela da municipalidade.

Discussões terminológicas à parte, a Prefeitura de Santo André propôs uma total reorganização do sistema de ônibus na cidade.

As empresas não iriam mais contar com a receita tributária. Toda a renda das catracas seria revertida ao poder público, que pagaria as empresas pelo serviço que contratou em determinada linha e por determinado número de carros, independentemente de quanto a empresa poderia lucrar com as tarifas. O objetivo alegado pela Prefeitura era organizar o transporte e equalizar a qualidade dos serviços nas diferentes linhas. Normalmente, as que davam mais demanda de passageiros e com trajetos de áreas de melhor acesso e menos dificuldades viárias, recebiam mais investimentos, como maior número de ônibus e veículos com menos idade. Já as linhas pouco lucrativas, segundo o poder público municipal, eram relegadas a quase um abandono. O número de carros era insuficiente e os veículos, por enfrentar mais dificuldades viárias, eram mais velhos.

Assim, em linha “boa” ou “ruim”, a empresa receberia pelo serviço que prestou e não pelo que arrecadou. A questão do subsídio cruzado, no qual uma linha rentável compensa uma mais deficitária, ficaria por conta do planejamento geral do sistema por parte do poder público.

As propostas da Prefeitura incluíam também novas linhas, ligando os dois subdistritos da cidade, divididos fisicamente pela linha do trem, e uma padronização das pinturas dos ônibus.

Em 18 de julho de 1989, o prefeito assina a criação da EPT – Empresa Pública de Transportes – que tem como objetivo inicial se tornar gerenciadora de todo o sistema, inclusive o das receitas das catracas.

Os empresários reagiram com resistência às primeiras propostas do poder público municipal.

Eles contestavam o contrato de remuneração e exigiam mais clareza em pontos como o prazo de vigência dos contratos de prestação de serviços, como seriam os repasses de verbas diários, já que alguns custos, como combustíveis, eram por dia, e de quem seria a responsabilidade sobre a venda dos passes e vales.

Além disso, havia linhas altamente lucrativas, que para os empresários, seria interessante a manutenção da arrecadação nas catracas.

A EPT abriu entre 1989 e 1990, a licitação para a contratação das empresas por lotes de veículos e operação. Unidas, as empresas de ônibus não participaram.

Não bastando isso, uma empresa de ônibus, a Viação Alpina, foi acusada de vender cinco ônibus que deveriam prestar serviços municipais, sem autorização da Prefeitura.

Por conta disso, o poder público realiza intervenção na empresa em fevereiro de 1990.

A EPT – Empresa Pública de Transportes – passaria a ser operadora também dos serviços, gerenciando diretamente a Viação Alpina, na época de João Antônio Setti Braga, do grupo Viação ABC, da Metra (empresa que opera os trolebus e ônibus do corredor metropolitano ABD) e da SBCTrans, consórcio municipal de São Bernardo do Campo. A família Setti foi uma das pioneiras na operação de ônibus no ABC já nos anos 20, e fundou grandes empresas da região, como a Viação Cacique, de São Bernardo do Campo.

A administração municipal considerou de utilidade pública, para desapropriação, os bens, equipamentos e frota da Viação Alpina. Por impossibilidade financeira, a Prefeitura não conseguiu construir ou comprar uma garagem para a EPT. Foi usada a garagem da Alpina também.

Após um acordo com o grupo controlador da Alpina, a EPT começa a operar em maio de 1990. Inicialmente, a Empresa Pública de Transportes servia apenas as linhas que pertenciam a Alpina. Mas em junho, começaram a rodar 20 ônibus nas três primeiras linhas que ligavam os dois subdistritos de Santo André.

A EPT comprou apenas 35 ônibus novos no seu início, modelo Monobloco O 371 Urbano Mercedes Benz. Mas o número era insuficiente frente as novas linhas e às linhas que eram da Alpina. A maior parte da frota da EPT, até seu final como operadora, em 1996, era da Viação Alpina: Caio Gabriela dos anos 70/80, Caio Amélia e Caio Vitória dos anos de 1980. Havia também alguns poucos Monoblocos O 364, a exemplo dos O 371, de motor traseiro. O resto era tudo motor dianteiro. Alguns chassis ainda eram velhos LPO 1113 e LPO 1313.

Mas ainda faltavam as negociações com as demais empresas. O PT foi alvo de duras críticas internas. Muitos partidários disseram que o partido, diferentemente das administrações de Porto Alegre e Santos, tinha se tornado altamente maleável à influência dos empresários.

Realmente, muitas concessões foram feitas, principalmente em relação aos contratos de prestação de serviços, remuneração diária e repasses de receita. O poder público, no entanto, não abriu mão do sistema de contratação de serviços das empresas, da receita das catracas e do controle e fiscalização operacionais.

Com mudanças em vários trajetos já existentes, com a criação de novas linhas interdistritais e com uma nova padronização das pinturas, o novo sistema operacional entra em funcionamento em 22 de setembro de 1990.

Aos poucos, todas as empresas de ônibus tiveram de abrir mão de suas pinturas tradicionais.

Todas as latarias eram de predominância branca, com a inscrição ST, formada por uma faixa. Na traseira, na dianteira e nas laterais dos veículos, era pintado o nome da empresa operadora. A cor da faixinha ST variava de acordo com a empresa. Vermelha com saia branca (saia é a parte sob a divisão da lataria ao meio, na posição horizontal, na altura das rodas) era a EPT. Azul com saia branca era a Viação São José de Transportes, Verde Escuro com saia escura era a Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá, Verde Claro com saia verde claro era a Viação Curuçá (do mesmo grupo da Humaitá), Verde Claro com saia branca era a Transportes Coletivos Parque das Nações, Laranja com Saia Laranja era a Viação São Camilo e Laranja com saia branca era a Viação Padroeira do Brasil.

Ônibus da Viação São José na época do sistema de remuneração por serviço prestado, nos anos de 1990. As empresas tiveram de aderir a uma pintura padronizada, com a faixa ST. A cor variava de acordo com a Viação

Ônibus da Viação São José na época do sistema de remuneração por serviço prestado, nos anos de 1990. As empresas tiveram de aderir a uma pintura padronizada, com a faixa ST. A cor variava de acordo com a Viação

A nomenclatura das linhas também sofreu mudanças. Antes, as linhas de Santo André eram identificadas por números apenas. Como novo sistema de 1990, os números vinham acompanhados de letras, da seguinte maneira:

Com a municipalização, as linhas que antes eram denominadas por números somente, também foram identificadas com letras, como a S, que indicava que o serviço ia para de um bairro para a região da Estação Prefeito Saladino.

Com a municipalização, as linhas que antes eram denominadas por números somente, também foram identificadas com letras, como a S, que indicava que o serviço ia para de um bairro para a região da Estação Prefeito Saladino.

B – indicava as linhas que iam de um bairro ao outro.

T – se referia às linhas que seguiam de um determinado ponto até o Terminal Leste (2º subdistrito) ou Terminal Oeste de Santo André (1º subdistrito)

I – eram as linhas Interdistritais, que tinham ponto final no primeiro subsitrito e o outro ponto no segundo)

U- eram as linhas que serviam a região de Utinga

S – as linhas que serviam a região da Estação Prefeito Saladino.

Algumas linhas tiveram seus itinerários prolongados, exemplo foi a linha 11, antiga linha da Alpina. Ela tinha pontos na Vila Guiomar e no Jardim Cristiane. Já como B 11, operada pela EPT, ela foi prolongada para o Bairro Paraíso, fazendo a ligação entre Vila Guiomar e Paraíso. O curioso é que, de início, a linha foi nomeada de maneira errada. Por poucos dias ela foi chamada de T 11, o que indicaria final em um dos terminais, mas na verdade, seus pontos eram em bairros. Logo a nomenclatura foi corrigida.

Outras linhas foram sensivelmente mudadas. Exemplo era a 63, da Viação Padroeira do Brasil. Ela saía do Jardim Estela e via Avenida Pereira Barreto ia até o Pinheirinho e Bom Pastor. Com a B 63, ela começou a sair do Estela, mas ia para um destino totalmente diferente, a Vila Palmares, passando pela Fundação Santo André. É que nesta época, uma tradicional empresa da cidade, que existia desde os anos de 1950, a Viação Príncipe de Gales deixava de operar. As mudanças foram para absorver parte dos trajetos da Príncipe. Depois a linha se estendeu mais ainda, só que no outro extremo. Em vez de partir do Jardim Estela, ela começou a sair do Jardim Alvorada rumo a Vila Palmares.

Esse sistema recém implantado em Santo André, na época, foi apontado por especialistas em transportes como um modelo ideal, pois conseguia mesclar a participação do poder público com a do privado.

Até então, os especialistas diziam que o sistema só nas mãos do poder privado estava defasado e não apresentava preocupação com o papel social dos transportes, enfatizando somente o lucro. Mas deixar tudo com o poder público, inclusive administrações de frotas e contratação de funcionários, seria, ainda de acordo com os estudiosos do setor, altamente arriscado e oneroso para os cofres públicos.

E realmente, no início, o sistema “municipalizado” houve uma melhoria dos serviços.

As linhas não eram mais das empresas, mas do poder público municipal. Portanto, não seriam alvos de transações comerciais, como ocorria desde 1930, quando empresas compravam linhas de companhias menores.

Mais linhas foram criadas. A frota municipal passou de 261 veículos para 311 ônibus. A idade média dos ônibus caiu de 6,5 anos para 3,5 anos. Curiosamente, no entanto, a EPT era a empresa que tinha uma das maiores frotas de ônibus mais antigos.

No entanto, todas estas melhorias geraram um aumento de custo muito grande para os cofres públicos. Enquanto as empresas administravam os recursos das catracas, os investimentos eram feitos de acordo com este dinheiro arrecadado.

Já no sistema gerenciado pelo poder público, os investimentos eram maiores que a renda. O sistema de pagamento por serviço contratado começava a apresentar grandes déficits aos cofres públicos.

A Prefeitura gastava mais no sistema do que arrecadava com as catracas.

As empresas, apesar de sempre preferirem gerir seus recursos, estavam na delas. Prestavam serviços e recebiam de acordo com o que era estipulado em contrato.

Não se pode negar que algumas se beneficiavam do sistema, operando linhas deficitárias e com uma quantidade de carros que jamais colocariam nestas linhas se arrecadação das viações voltasse a ser pela catraca.

Algumas linhas rodavam com ônibus vazios até em horários de maior movimento. Um exemplo foi a linha B 65, que paria do bairro Casa Branca e seguia pela Rua das Pitangueiras, nos bairros Jardim e Operário. Logo, ela foi desativada.

Para contornar o déficit, seria necessário aumentar as tarifas ou criar novos subsídios públicos, medidas que eram polêmicas e impopulares.

Já no final de 1990, a Prefeitura de Santo André tentou criar a Taxa do Transporte, que seria cobrada de empresas e negócios dos mais diferentes ramos com mais de 9 funcionários.

A Taxa foi alvo de críticas de diversos setores e não foi aplicada.

No ano de 1992, após dois aumentos consecutivos das tarifas e da utilização de subsídios aos transportes por outras fontes dos cofres públicos, o prefeito Celso Daniel do PT não consegue se eleger novamente.

O sucessor, Newton Brandão, sempre se mostrou contrário ao sistema de contratação e pagamento às empresas por serviço prestado. Para tentar reduzir o déficit, a nova administração cortou uma série de serviços e linhas.

Como a contratação era por frota, o número de ônibus em operação caiu de 311 para 267. Quanto menos ônibus, menores seriam os gastos.

Em agosto de 1993, Newton Brandão determinou que a receita do sistema deveria só vir das catracas e não mais dos repasses dos recursos públicos.

A Prefeitura também anunciou dificuldades financeiras para pagar a desapropriação da Viação Alpina, que sofrera intervenção e teve suas linhas, carros e garagem assumidos pela EPT.

Em 1997, o PT volta, na figura de Celso Daniel, a administrar a cidade e encontra a EPT ainda deficitária.

Os déficits da EPT eram independentes de questões partidárias e sim relacionados à forma de remuneração do sistema e à alguns abusos administrativos, como a excessiva criação de cargos e empregos na companhia. A EPT foi deficitária na gestão petista, que a criou, e no comando dos rivais.

Como resultado das dívidas que se acumulavam, a qualidade operacional da EPT caiu muito. Para se ter uma idéia, o número de passageiros da empresa foi reduzido em 14,4% e a idade média da frota subiu para 7,5 anos.

Os custos por passageiros eram 19,7 % maiores do que a remuneração obtida pelo transporte dessa demanda.

Por mais que tentasse reorganizar o sistema, a Prefeitura não tinha condições de mantê-lo. A solução encontrada para EPT, a exemplo de outras empresas municipais em épocas semelhantes, como a CMTC de São Paulo, foi a privatização.

UMA NOVA ERA DOS TRANSPORTES DE SANTO ANDRÉ: OS EMPRESÁRIOS SE UNEM EM CONSÓRCIOS COM VISÃO MAIS PROFISSIONAL E ORGANIZADA

A forma escolhida para a privatização da EPT foi a da concessão onerosa. O grupo vencedor da licitação deveria pagar 7 milhões de reais, na época, pela concessão de cinco anos, prorrogáveis por mais cinco.

As empresas se interessaram pelas linhas da EPT, o que provou que o sistema era lucrativo. Deficitária vinha sendo até o momento a forma de administrá-lo e remunerá-lo.

Começa a surgir a era dos consórcios de empresas no município de Santo André.

O consórcio “Expresso Nova Santo André”, formado pela maioria dos empresários das outras viações da cidade, ganha a licitação em 3 de julho de 1997.

Após anos consecutivos registrando déficits, o braço operacional da EPT é privatizado. Surgem os empresários consorciados, que formam a Expresso Nova Santo André para comprarem a EPT em licitação onerosa. Surge a Onda Azul, uma nova padronização de pintura.

Após anos consecutivos registrando déficits, o braço operacional da EPT é privatizado. Surgem os empresários consorciados, que formam a Expresso Nova Santo André para comprarem a EPT em licitação onerosa. Surge a Onda Azul, uma nova padronização de pintura.

Com a nova forma de organização e operação dos transportes nascia a “Onda Azul”.

As faixas ST das latarias deixavam de existir e os ônibus foram todos pintados de Azul, com o nome da empresa branco na traseira e perto da última porta do veículo. No meio da lataria, era estampado em vermelho, um grande logotipo da EPT.

Novos carros, como os Ciferal Padron GLS Bus, foram colocados nos serviços municipais.

A “municipalização” dava adeus e iniciava-se a fase em que os empresários se reuniam, de forma consorciada, não só no sistema em geral, mas em operação de empresas específicas, como a Nova Santo André, que assumiu todo o lado operacional da EPT.

Quanto às demais empresas de ônibus, também houve readequação. Elas pertenciam aos mesmos donos da Expresso Nova Santo André, só que cada um cuidado de sua viação.

A EPT, agora só como gerenciadora, começou a elaborar licitações destas demais linhas, após ter declarado nulas as permissões concedidas às empresas em concorrência realizada em 1996.

Em abril de 1999, é instalada na cidade depois de vários debates entre poder público, empresas e representações sindicais, a bilhetagem eletrônica. De início, o sindicato temia a imediata demissão de cobradores. A prefeitura teve de se comprometer a garantir a manutenção do emprego da classe durante a implantação do sistema.

A bilhetagem eletrônica, além de trazer benefícios diretos aos usuários, que poderiam embarcar e desembarcar mais rapidamente e não precisavam levar dinheiro para as viagens, o que aumentaria o nível de segurança, permitiu um maior controle sobre o cumprimento das viagens, horários e trajetos. Mas o maior ganho para o sistema foi o total acompanhamento sobre a arrecadação nas catracas. Diariamente, empresas e gestores públicos poderiam saber a quantas andava a situação financeira do sistema.

A bilhetagem eletrônica possibilitou num único serviço a centralização da arrecadação.

Isso fez com que as empresas, para terem condições de fazer este acompanhamento, se organizassem e se unissem ainda mais. Foi criada então a AESA – Associação das Empresas do Sistema de Santo André.

Assim, com a formação dos consórcios e com a criação da Associação, as empresas de ônibus em Santo André, formavam verdadeiros grupos econômicos independentes, mas altamente unidos em prol dos interesses de seus controladores.

As viações, que já tinham representatividade econômica, começaram a ter mais influência política e institucional.

O INÍCIO DA ORGANIZAÇÃO DE SISTRMAS SEGREGADOS MUNICIPAIS

No ano de 1998, foi proposto um novo sistema de serviços municipais em Santo André. O poder público previa a criação de linhas troncais em corredores exclusivos, pelo menos em trechos das ligações.

A idéia era criar eixos de corredores ligando “Norte a Sul” e “Leste a Oeste”.

No entanto, apenas o sistema de Vila Luzita saiu do papel.

A empresa vencedora para construí-lo, implantá-lo e operá-lo foi a Expresso Guarará, que não deixava de ser um consórcio também, entre empreiteira e empresários de ônibus, que já serviam a região da Vila Luzita, pela Viação São José.

Entre estes empresários, estavam Sebastião Passarelli, Ângelo e Rosângela Gabrili e Duílio Pisaneschi.

As obras começaram em 1999 e incluíam, além da construção de um corredor ao longo da Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo, a criação de um terminal de ônibus, na área da antiga garagem da Viação São José.

Primeiro serviço de corredor segregado com ônibus articulados municipais foi implantado na cidade somente em 2001, com a Expresso Guarará, que no sistema troncal começou a operar com este modelo Marcopolo Torino Scania F 94 HB

Primeiro serviço de corredor segregado com ônibus articulados municipais foi implantado na cidade somente em 2001, com a Expresso Guarará, que no sistema troncal começou a operar com este modelo Marcopolo Torino Scania F 94 HB

O serviço foi implantado em 2001 e substituiu com três linhas troncais, vários itinerários que saíam dos bairros próximos a Vila Luzita e iam para o centro de Santo André.

Um dos objetivos foi melhorar o trânsito no centro da cidade, já que vários ônibus com pontos finais próximos, às vezes faziam longas filhas nas paradas das ruas do centro de Santo André.

Todas estas linhas foram substituídas por ônibus de maior porte, que começaram a operar nas linhas troncas de alta demanda.

Foram introduzidos ônibus articulados, os primeiros municipais, modelos Marcopolo Torino, Scania F 94 HB em uma destas linhas de maior capacidade, a TR 101.

Esse sistema troncal, cujas as linhas receberam a denominação TR + o número do serviço, era servido por linhas alimentadoras, chamadas AL, que iam justamente dos bairros da região de Vila Luzita até o terminal local, onde a transferência era feita gratuitamente. Tais linhas AL são operadas por ônibus convencionais, micros e mais recentemente pelos micrões.

Entre 2001 e 2002, há mais uma mudança no sistema municipal de Santo André. As permissões concedidas na estruturação de 1996 terminam e são renovadas.

Para participarem do processo de renovação, algumas empresas mudam de nome e outras chegaram a mudar de controle. A Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá já era chamada de Viação Guaianazes. O grupo controlador da empresa era o mesmo, liderado por Ronam Maria Pinto. Carros, funcionários, garagens também eram os mesmo. A mudança de nome se dava por questões jurídicas.

Nesta fase, novos operadores também entraram no sistema com a saída de famílias tradicionais, como a família Romano. Em 2002, depois de licitação e contrato, entra no ABC Paulista uma família tradiconal nos transportes da Capital e de Guarulhos: a Vaz.

É instituída a Viação Vaz, administrada pelos irmãos Thiago e Gustavo Vaz, filhos do experiente empresário Ozias Vaz, que assume ônibus, funcionários e a garagem da Viação Padroeira do Brasil, na Rua Montemor, 200, no Bom Pastor.

CASO CELSO DANIEL: UMA TRISTE PÁGINA DA HISTÓRIA DOS TRANSPORTES E DA CIDADE DE SANTO ANDRÉ

O assassinato do Prefeito de Santo André, Celso Daniel, em janeiro de 2002 alterou profundamente o cotidiano, na época, e a visão política, no decorrer dos anos, dos moradores de Santo André. Muitas indagações sobre como a cidade era administrava e quem seriam de verdade as pessoas que detinham os poderes políticos e econômicos vieram a tona. Muitas ainda sem resposta.

A polícia civil por mais de uma vez que o crime foi comum: um seqüestro seguido de morte. Mas o Ministério Público Estadual e familiares do prefeito apontaram para motivações políticas como causas do assassinato.

Antes de ser morto, Celso Daniel foi retirado do carro Pajero onde estava, em companhia de Sérgio Gomes da Silva, o Sombra. A abordagem aconteceu na zona Sul da Capital Paulista. O prefeito, no mesmo final de semana, tinha sido encontrado morto em Juquitiba, Grande São Paulo, onde era o cativeiro.

Sombra não foi levado pelos criminosos e uma das principais dúvidas era o por que o carro não estar com as portas travadas, o que impediria o acesso dos seqüestradores, já que o veículo poderia seguir por ser blindado.

Nas investigações do Ministério Público Estadual, os promotores apontaram para um suposto esquema de arrecadação de propina envolvendo dirigentes do PT e empresas de ônibus, além do serviço de coleta de lixo, que também pertencia a um empresário, Ronam Maria Pinto.

O Ministério Público Estadual realizou diversas oitivas sobre o caso. Em uma delas, a empresária Ângela Gabrilli, da Viação São José, denunciou o esquema e afirmou que as empresas que não contribuíssem para um suposto caixa dois para o PT Nacional, arrecadado localmente, eram prejudicadas nas concessões de linhas, trajetos mais vantajosos e sofriam represálias como fiscalizações duras demais em relação às empresas que supostamente aceitavam pagar.

Além de empresários e do próprio Sombra, foi citado nas investigações o secretário de Serviços Municipais de Santo André, Klinger Luiz de Oliveira Souza.

Todos negavam a existência do esquema e de possíveis motivações políticas para o assassinato do Prefeito.

A arrecadação do dinheiro das empresas menores teria a participação de empresários mais fortes, segundo as investigações. Eles “visitavam” constantemente as garagens dos parceiros.

Um empresário que não quis se identificar disse à reportagem que a imagem dos transportadores do local foi demasiadamente prejudicada com o episódio.

“Até as pessoas que eram do nosso convício social, que nos conheciam e que nos encontravam em mercados ou clubes logo perguntava: Vocês que mataram o prefeito mesmo?. Muita gente começou a pensar que empresário de ônibus era bandido. Só posso garantir que eu não participei de nada” – disse o empresário que não quis fazer mais comentários sobre o assunto.

Para os promotores e familiares de Celso Daniel, a morte do prefeito é ainda um crime sem solução e sem pinicão.

LICITAÇÃO DE 2008: OS EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DE SANTO ANDRÉ SE DEFRRONTAM COM UM OUTRO GRUPO PODEROSO INTERTESSADO NO SISTEMA DA CIDADE

Em 2007, terminaria o contrato da Expresso Nova Santo André e também a permissão de funcionamento das outras linhas municipais das viações mais antigas.

Era hora mais uma vez de reorganizar o sistema. Só que gora, a concessão seria por um tempo maior, 15 anos prorrogáveis por mais 15, com mais exigências, inclusive de imediata renovação de parte da frota, acessibilidade e da comprovação da estrutura econômica e financeira das empresas participantes do pleito.

O sistema de permissão para algumas linhas deixaria de existir. Todas seriam concessionárias e prestadores de serviços, remuneradas pelos seus ganhos ns catracas.

Foi neste momento que as empresas de ônibus de Santo André, para se manterem na cidade, tiveram de se esforçar e se organizar ao máximo.

É que diferentemente de outras épocas, onde um ou outro empresário de fora entrava para assumir uma parte do sistema, um poderoso grupo se apresentou como interessado em assumir sozinho todos os transportes por ônibus dentro do município. Tratava-se do Grupo Júlio Simões, criado em 1956 por um empresário português do mesmo nome, com sede em Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo.

A empresa pensava em expandir mais seus negócios, que já estavam instalados em Mogi das Cruzes, na Capital Paulista, Suzano, Itaquaquecetuba, Poá, Ferraz de Vasconcelos, Arujá, Santa Isabel, Guararema, Biritiba Mirim, Salesópolis, Guarulhos através do Consórcio de linhas Intermunicipais Unileste, gerenciado pela EMTU, e em linhas municipais de cidades do Vale do Paraíba e região de São José dos Campos.

Os transportes no ABC Paulista, em especial de Santo André, já eram alvo do grupo há algum tempo. A Júlio Simões só aguardava uma oportunidade, que apareceria na licitação de 2008.

Os empresários de ônibus já instalados em Santo André, para cumprir as exigências da licitação e competir de igual para igual com o poderoso grupo de Mogi formaram o Consórcio União Santo André.

Além de carros novos, a concessão previa a criação de novas linhas e serviços.

Isoladamente, alguns empresários da região não teriam condições de concorrer.

Mas a licitação não se deu de forma amigável entre as partes concorrentes. Houve uma série de trocas de acusações e embates.

Com a criação do Consórcio União Santo André, depois de embates e polêmicas no processo de licitação, as empresas tiveram de deixar o azul da época de Celso Daniel e adotaram uma pintura com destaque vermelho, imposta pelo Prefeito João Avamileno, do PT, em 2008

Com a criação do Consórcio União Santo André, depois de embates e polêmicas no processo de licitação, as empresas tiveram de deixar o azul da época de Celso Daniel e adotaram uma pintura com destaque vermelho, imposta pelo Prefeito João Avamileno, do PT, em 2008

No dia 05 de abril de 2008 sai o primeiro resultado. A Júlio Simões perde e os empresários já habituados ao sistema de Santo André, pelo Consórcio União Santo André, conseguem o direito de operar (na verdade permanecer operando) as linhas da cidade.

A briga foi grande.

A Júlio Simões interpôs recursos e representações contra o resultado.

A concessão se daria novamente por meio oneroso, mas agora, em vez de injetarem um valor preestabelecido, os interessados se comprometeriam a repassar um percentual do que seria arrecadado pelas catracas ao sistema público, para gerenciamento, fiscalização e planejamento.

E este foi um dos principais pontos no qual se apegou o Grupo Júlio Simões. O Consórcio União Santo André prometeu repasses de 0,5 por cento do faturamento enquanto que a Júlia havia proposto um repasse bem maior, de 2,2 por cento. Mesmo assim saiu perdendo.

A Empresa Pública de Transportes e o Consórcio União Santo André alegavam que a Júlio Simões não preencheu requisitos técnicos operacionais na proposta e que havia maximizado a previsão de passageiros transportados em relação aos números reais da cidade, o que prejudicou, ainda segundo a EPT e o Consórcio vencedor, o estudo e a viabilidade econômica financeira da proposta. A Júlio, por sua vez, informava que não havia maximização do número de passageiros. Os número maiores se tratavam, de acordo com a empresa, de uma projeção de quanto a população da cidade cresceria durante o tempo de vigência do contrato.Tal crescimento implicaria na quantidade de passageiros a ser transportada.

O gerente geral da AESA (Associação das Empresas do sistema de Transporte de Santo André), Luiz Marcondes de Freitas Júnior, na época disse que as afirmações feitas pela concorrente não procedem e que as empresas da cidade estavam tranqüilas por cumprir tudo o que havia sido pedido pela licitação.

Depois da ameaça da entrada de um novo operador, os empresários de Santo André conseguiram ficar no sistema, do qual, sempre se mostraram dispostos a não abrir mão.

Apesar de alguns custos maiores, como a mão de obra ser melhor remunerada, os transportes no ABC Paulista são lucrativos e quem está no sistema, obviamente não quer sair e não quer a entrada de concorrentes. Tanto para a manutenção da sua influência quanto pela própria viabilidade operacional. Não teria sentido duas empresas prestarem os mesmos serviços.

Para a formação do Consórcio União Santo André, algumas empresas tiveram a razão social alterada, exemplo foi a Viação São Camilo que começou a fazer parte da Empresa Urbana Santo André, do mesmo dono da São Camilo, que ficou com linhas intermunicipais. Os lotes operacionais, que contemplavam linhas e empresas, também mudaram e a ENSA – Expresso Nova Santo André, que surgiu a partir da privatização da EPT como operadora, teve linhas e veículos encampados pela ETURSA – Empresa de Transporte Urbano e Rodoviário de Santo André, do grupo de Ronam Maria Pinto.

A nova divisão das empresas na cidade, formadoras do Consórcio União Santo André, ficou da seguinte maneira:

Lote 01: Viações Guaianazes/Curuçá, pertencente ao grupo de Ronam Maria Pinto

Lote 02: Viação Vaz, pertencente a Thiago e Gustavo Vaz

Lote 03: TCPN – Transportes Coletivos Parque das Nações, controlada desde sua fundação, nos anos de 1950, pela família Sófio

Lote 04: ETURSA: Empresa de Transporte Urbano Rodoviário de Santo André, que assumiu os serviços da Expresso Nova Santo André e pertence ao grupo de Ronam Maria Pinto.

Lote 05: EUSA – Empresa Urbana de Santo André, correspondente às linhas da Viação São Camilo, de Baltazar José de Souza

Lote 06: pertencia a Viação Padroeira do Brasil. Como a Viação Vaz assumiu as linhas outrora operadas pela Padroeira, o lote ficou vago.

Lote 07: pertencia a Viação São Camilo municipal. A Expresso Nova Santo André tinha os lotes 04 e 05. Com a criação da ETURSA, esta veio a ocupar o lote 04. O 05 foi direcionado à EUSA. Como as linhas da EUSA eram operadas pela São Camilo, o lote 07, que era da São Camilo, ficou vago.

Pouco mais de nove meses depois de as empresas terem aderido ao novo padrão de pintura de João Avamileno, mais uma mudança na cor dos ônibus. Desta vez por determinação do recém empossado prefeito Aidan Ravin do PTB. A correria no setor de funilaria e pintura das garabhnes foi grande e as empresas não tiveram nem tempo de pintar os ônibus da época de Celso Daniel, quanto mais os recém pintados. A cidade chegou a ter numa mesma empresa e numa mesma linha 3 padrões de cores diferentes.

Pouco mais de nove meses depois de as empresas terem aderido ao novo padrão de pintura de João Avamileno, mais uma mudança na cor dos ônibus. Desta vez por determinação do recém empossado prefeito Aidan Ravin do PTB. A correria no setor de funilaria e pintura das garabhnes foi grande e as empresas não tiveram nem tempo de pintar os ônibus da época de Celso Daniel, quanto mais os recém pintados. A cidade chegou a ter numa mesma empresa e numa mesma linha 3 padrões de cores diferentes.

Os serviços identificados pelo lote 08 são da Expresso Guarará, que possui um contrato diferente, formado em 1999 para a criação e exploração do sistema de terminal, corredor segregado e linhas troncais e alimentadores da Vila Luzita.

No ano da criação do Consórcio União Santo André, o prefeito João Avamileno, do PT, determinou uma nova padronização de cores dos ônibus, que passariam de azuis para branco, vermelho e com um pequeno detalhe azul. Na parte vermelha da lataria foi pintado o nome Santo André.

Os nomes das empresas não mais apareceram nas latarias, o que causou estranheza por parte dos usuários. No lugar da identificação das empresas, aparecia a inscrição União Santo André.

Por não fazer parte do consórcio, apenas a Expresso Guarará ostentava seu nome nas latarias, com uma pintura diferenciada.

A única possibilidade de saber de qual empresa pertenceria determinado ônibus era pelo número do lote na frente do veículo. Assim, se o ônibus tem o número 03 336, ele pertence a Parque das Nações, por ela pertencer ao lote 03. Já o ônibus 01 101 é da Viação Guaianazes, pertencente ao lote 01. Mas até a população decorar esta numerada toda…..

Um detalhe interessante é que das famílias tradicionais e pioneiras dos transportes em Santo André, quase nada restou. Na configuração do Consórcio, e antes mesmo dele, os Bataglia, Romano, Fogli, Brunoro, Pioli, Setti já não mais faziam parte do sistema. Apenas a família Sófio continuou firme com a Parque das Nações, dona de uma única linha municipal em Santo André, a I 08 (Jardim das Maravilhas / Bairro Paraíso – Hospital Mário Covas). A família Passarelli foi outra tradicional que ficou a frente da Expresso Guarará.

Isso mostra a renovação do setor desde os anos de 1980 e a afirmação dos empresários, mais organizados e influentes economicamente, que chegaram à região nesta data.

Os ônibus da Onda Azul aos poucos eram pintados.

Em 2009, assume o Prefeito Aidan Ravin, do PTB, depois de um surpreendete resultado nas urnas.

Uma de suas medidas foi determinar a troca das pinturas do Consórcio União Santo Ande, estipuladas meses antes pelo antecessor João Avamileno.

No lugar da faixa vermelha dos ônibus, Ravin determinou a pintura de uma faiza asul com um detalhe amarelo embaixo.

Isso provocou um corre corre nas garagens. Ma mesma empresa ficou com três cores diferentes. Não houve tempo de pintar todos os ônibus da Onda Azul de Celso Daniel, alguns ônibus no padrão Avamileno já tinham sido pintados e agora o padrão Aidan viria às ruas.

Primeiro, a corrida foi para transformar em azul a faixa vermelha da criação do Consórcio, em 2008. Enquanto isso, os azulões da Onda Azul, tinha o nome EPT apagados às pressas com emendas de tinta.

Os “vermelhos” desapareceram logo, enquanto os azulões, curiosamente a pintura mais antiga, continuariam por um tempo.

Analistas políticos disseram que toda essa bagunça de 2009 gerada pela imediata troca de cor de ônibus, enquanto as empresas ainda estavam adotando o padrão de 2008, foi uma ação do prefeito Aidan Ravin para “apagar” todas as marcas do rival político PT, que anteriormente a ele, havia governado a cidade de Santo André por 12 anos.

O que era vermelho e lembrasse PT, tinha de ser apagado.

O prefeito contra-argumentou dizendo que a medida não era política, mas que a cor vermelha era agressiva demais e que queria identificar os serviços da cidade, com as cores de sua bandeira. Era uma forma de dar identidade andreense a Santo André, segundo Ravin.

O fato é que até o nome da gerenciadora fora mudado em 2009. De EPT (sigla criada na gestão de Celso Daniel, em 1989), depois de um processo administrativo e jurídico trabalhoso, a empresa gerenciadora começou a chamar SATrans (Santo André Transportes).

Novamente, as críticas apontavam que o objetivo era tirar o PT da sigla da gerenciadora municipal ePT. E novamente, Aidan respondia que SATrans soava mais andreense e firmava o nome de Santo André entre os munícipes.

O fato é que, independentemente de nomes e cores, o transporte de Santo André, conta um pouco da história da cidade, principalmente do seu desenvolvimento urbanístico e econômico.

Bairros foram criados a partir de linhas de ônibus. Outras regiões, ocupadas anteriormente aos ônibus, não teriam o mesmo crescimento sem o transporte coletivo, que servia para ligar a massa trabalhadora aos locais de geração de emprego e renda.

Os transportes se tornaram negócios de destaque na cidade e marcou váriois gerações de empreendedores, desde os pioneiros, que dirigiam, cobravam, limpavam e faziam a manutenção das velhas jardineiras de madeira, passando por estes mesmos motoristas que se associavam para criar as primeiras empresas, pela estrutura familiar na gestão dos serviços até chegar aos empresários mais alicerçados economicamente, capazes de criar grupos, associações e consórcios, influentes do ponto de vista econômico, político e institucional.

A história dos ônibus de Santo André mostra como a região do ABC reagiu ao crescimento industrial, à inflação, ao aumento da pobreza, à recuperação dos ganhos dos trabalhadores à mudança de perfil predominantemente industrial para a prestação de serviços e comércio.

Falar de ônibus,é falar de história, economia e sociedade, pois este modo de transporte reflete e influencia as relações de diversos níveis numa cidade, Estado e no País.

Santo André só chegou ao nível que está hoje, uma das principais economias do país e uma das cidades de maior destaque, graças ao seu povo, aos seus habitantes, entre eles, passageiros, cobradores, motoristas, empresários, mecânicos, fiscais, e administradores que rodaram quilômetros e quilômetros pelas linhas da história da cidade.

Adamo Bazani, repórter da Rádio CBN, busólogo, andreense de nascimento e coração, que, apesar de não ser muito jovem, nem muito velho, já lembra com saudosismo de muitos ônibus da cidade e tem a noção da importância dos transportes, desde seus pioneiros, para Santo André.