Crescimento dos transportes numa das regiões mais ricas do País refletiu as conjunturas econômica e social brasileiras. Monopólio privado e fracasso nas intervenções do poder público foram exemplos desta realidade

Adamo Bazani

O crescimento dos transportes por ônibus em Campinas se deu de maneira semelhante ao da Capital Paulista, Grande ABC e demais regiões da Grande São Paulo.
Os primeiros serviços de ônibus municipais foram registrados nos anos 20, com pequenas ligações, difíceis pela falta de estrutura viária entre regiões de produção agrícola e a área central da cidade. Campinas se desenvolveu muito economicamente devido à produção do café e nas épocas áureas desta cultura, no final do século XIX, a ferrovia trouxe crescimento à cidade. As margens dos trilhos, a cidade ficava com características tipicamente urbanas.
Cresceu também a população e algumas regiões mais afastadas começaram a ser mais habitadas, havendo um movimento de periferização de Campinas.
Desde os anos de 1870, o principal meio de deslocamento urbano interno eram os bondes. A primeira empresa de transportes municipais de Campinas, que se tem registro, foi a Companhia Campineira de Carris de Ferro, fundada em 1878 e que começou a operar em 25 de setembro de 1879 . Os bondes eram puxados por animais
No início dos anos de 1900, no entanto, o setor energético era altamente lucrativo e empresas de capital estrangeiro começavam atuar no setor, inclusive com o serviço de bondes elétricos, muito mais ágeis, silenciosos e sem o incômodo dos desejos dos cavalos pelas ruas. Fundada em 1911, a Companhia Campineira de Tração, Força e Luz começou a operar em 24 de julho de 1912. Os bondes elétricos, em sua maioria, eram no início comprados da empresa J.G Brill, da Filadélfia, nos Estrados Unidos.
Por causa das fazendas de café, Campinas teve no século XIX e início do século XX pequenos ramais ferroviários, com trens movidos a vapor, que inicialmente se dedicavam a escoar a produção, mas que depois começaram a ser usadas por passageiros, moradores de áreas rurais.
A expansão dos bondes e a queda na produção de café, principalmente entre o final dos anos 20 e 30, fizeram com que estes pequenos ramais ferroviários desaparecessem.
Um exemplo registrado é o fim da chamada “cabrita”, o Ramal Ferroviário Campineiro que ligava a região central de Campinas à área da Fazenda Cabras. Em 1917, a empresa que operava a “Cabrita” foi comprada pela Companhia Campineira de Tração, Força e Luz Em 1919, os bondes, com bitola (largura entre as rodas) diferente dos trens e com rede elétrica, começaram a servir a região da fazenda.
Tudo ia bem com os bondes, se não fossem dois fatores fundamentais e que mudariam a história dos transportes campineiros.
Nos anos 30, o crescimento urbano desenfreado, cujas obras de construção de linhas de bondes não conseguiam acompanhar, e a crise energética, tornavam o serviço de bonde caro e desinteressante. Os investidores, principalmente os estrangeiros, deixavam os bondes de lado. Sem manutenção, sem aprimoramento e sem renovação da frota, o serviço perdia a qualidade.
Surge aí espaço para a expansão dos serviços de ônibus.

OS PRIMEIROS EMPLACAMENTOS DE ÔNIBUS EM CAMPINAS:

Primeiro ônibus de linha intermunicipal de Campinas, do início dos anos 30m da família Caprioli

Em 1934, a Prefeitura realiza os primeiros registros de chapas para jardineiras para a realização de transportes municipais remunerados de passageiros. Proprietários autônomos de ônibus se tornariam em pouco tempo empresários.
Destaque neste processo de consolidação dos ônibus como principais meios de transporte coletivo, para a CCTC – Companhia Campineira de Transportes Coletivos, subsidiária da Viação Cometa S.A.
Campinas assistiria algo já visto em outras cidades, mas não de maneira tão intensa. O monopólio privado dos transportes coletivos, com a conivência e incentivo do poder público.
A empresa se destacou porque, sua administração, ligada a um grupo forte da Capital Paulista (Viação Cometa) conseguiu suprir a crise nos transportes gerada pela Segunda Guerra Mundial e nos anos que se seguiram o fim do conflito, quando a aquisição de ônibus (a maior parte dos chassis era importada) e de peças tinha um custo muito alto.
A empresa, desde o início, apresentou uma postura agressiva frente a administração pública e aos concorrentes, encampando boa parte de outras empresas menores.
A CCTC foi tão predominante em Campinas que em 30 de setembro de 1954, a Prefeitura contratou a empresa para operação praticamente exclusiva das linhas municipais.

Ônibus Scania da CCTC Companhia Campineira de Transportes Coletivos, em 1972, época em que a empresa detinha o monopólio das operações municipais. (Acervo Rony Carlos)

Apenas as linhas intermunicipais e as deficitárias, que ficavam longe dos bairros com mais estrutura e do centro da cidade, o “resto do sistema”, eram operadas por outras empresas de ônibus. Bem menores, na época, obviamente.

Ônibus Caio Gabriela II, Mercedes Benz, da Viação Campos Elíseos, uma das empresas contratas nos anos 70, pela CCTC que, apesar de ser particular, ditava as políticas de transportes urbanos.

A empresa, nesta época, praticamente operou do modo que quis. A fiscalização e as cobranças do poder público eram insuficientes e os transportes de Campinas até hoje têm características impostas pela CCTC. O poderio da empresa era tão grande que não havia política pública de transportes. A política era da CCTC.
De acordo com historiadores, que estudam a evolução de Campinas, o fim das operações dos bondes na cidade se deu devido a este poderio.
Totalmente desinteressados com o serviço de transportes por tração elétrica, após a crise energética, os investidores estrangeiros repassaram o serviço de bondes. Em 27 de outubro de 1950, os ativos da Companhia Campineira de Tração, Força e Luz são repassados para Companhia Paulista de Força e Luz.
Em 1955, após o poder público ter assumido os bondes em Campinas, o serviço passou para outra empresa de Capital Nacional, a Sociedade Campineira de transportes Elétricos.
Os bondes estavam sucateados, os trilhos, em péssimas condições, e a rede elétrica apresentava vários problemas ao dia. Tudo por falta de manutenção e investimento.
Segundo levantamentos históricos, com base em contratos de concessão, documentos e reportagens de jornais de época, feitos pela EMDEC – Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas – a venda do serviços de bondes para esta nova empresa foi uma manobra feita pela CCTC, que já dominava quase exclusivamente os transportes por ônibus.
Isso porque, poucos anos depois, a CCTC comprou nos anos 60 a empresa de capital nacional que operava os bondes a um preço bem baixo. Em 1968 extingue este tipo de serviço. A exemplo da Capital e Grande São Paulo, os ônibus saem, pelo poder econômico das empresas e da indústria automobilística, entre outros fatores, vencedores na luta contra os bondes.
Vale lembrar que, em 1972, a Prefeitura de Campinas tentou criar um serviço local de bonde na região da então chamada lagoa do Taquaral. Mas a CCTC já tinha sua atuação nesta área. A foto que o site exibe, de um ônibus Scania, ex Viação Cometa, da CCTC, com o itinerário Taquaral é exatamente de 1972.

NOVA CONCESSÃO E MAIS UMA VEZ A CCTC SAI VENCEDORA:

Frente a crise no serviço de bondes e a insatisfação da população em relação aos transportes municipais, inclusive por ônibus, a Prefeitura de Campinas, em 1960, edita uma nova lei de licitações, permitindo, no entanto, novamente a concessão de monopólio dos sistemas. O entendimento, na época, é que somente o monopólio deixaria o serviço interessante para os investidores e economicamente viável, principalmente no tocante aos subsídios cruzados, nos quais, uma linha com bastante demanda, por exemplo, pagaria o prejuízo de linhas deficitárias. A pressão da CCTC para continuar no sistema também contribuiu pela opção da concessão em forma de monopólio. E o resultado do certame não poderia ser outro, a CCTC consegue mais uma vez o direito de exploração praticamente exclusiva das linhas municipais.
A concessão para empresa operar foi de 20 anos. Entre os anos 60 e 80, ela “reinou” quase absoluta nos transportes urbanos municipais.

Ciferal Urbano, ex Cometa, da CCTC, no primeiro terminal de ônibus de Campinas inaugurado nos anos 70. Pelo crescimento desordenado, a cidade viva duas realidades. Centro e alguns bairros desenvolvidos e outros lugares, mais afastados, com ruas de terra, sem infra-estrutura e de difícil acesso. É o caso desta linha de ônibus que saía de um moderno terminal para época e tinha ponto final numa área sem asfalto.

Nos anos 70, com o crescimento populacional e, conseqüentemente, da demanda de passageiros de Campinas, a CCTC viu que não era vantajoso economicamente operar de forma direta todas as linhas, com ônibus próprios, principalmente nos bairros mais distantes que surgiam.
Então, ela obteve autorização para contratar outras empresas para prestação dos serviços. Um dos exemplos foi a contratação da Viação Campos Elíseos para operar regiões como do Descampado (Viracopos), Jardim Ouro Verde, Parque Tropical e Jardim Santa Lúcia.
Além da contratação de empresas operadoras de serviços pela CCTC, os anos 70 também foram marcados por algumas inovações nos transportes coletivos. Foi nesta época, a inauguração do primeiro terminal de ônibus da cidade, o Terminal 1, atual Terminal Mercado. O blog traz uma foto de um ônibus Scania B 76, Ciferal Urbano, meses após a inauguração do Terminal. O veículo pertencia a CCTC.
Campinas passava por uma série de transformações no setores de vias públicas e transportes. E como toda a fase de transformação, realidades bem diferentes. Enquanto nos bairros mais desenvolvidos e no centro havia uma estrutura para o deslocamento dos veículos de transportes coletivos, nos bairros mais afastados, ainda era necessário enfrentar terra e muita lama em dias de chuva.
Isso exigiu da CCTC readequações das frotas mediante às linhas. Ainda nesta foto do blog, o Scania B 76, Ciferal Urbano, trata-se de um veículo de chassi e suspensão elevada, e reencarroçado. O ônibus na verdade, antes de ter a carroceria Ciferal Urbano, era um Viação Cometa, que já havia atuado no setor rodoviário. Não valia a penam dadas às péssimas condições viárias, comprar ônibus novos e pouco potentes. Era mais vantajoso usar os rodoviários antigos da Cometa, que tinham potência, adaptados para urbanos. Na foto, o ônibus no Terminal 1 tinha como destino, o bairro Padre Manoel da Nóbrega. Uma única linha que enfrentava realidades urbanísticas bem diferentes.

AS EMPRESAS QUE CORRIAM (LITERALMENTE) POR FORA

Limitar a história dos transportes coletivos de Campinas a CCTC, mesmo esta sendo a empresa detentora do monopólio municipal por vários anos, seria um equívoco histórico.
Se nas linhas municipais de Campinas, a CCTC tinha o domínio, empresas, ainda mais antigas que ela, corriam literalmente por fora dos limites do município. Com linhas intermunicipais, tais empresas se beneficiaram da emancipação política de bairros campineiros e do crescimento econômico e populacional de municípios vizinhos. Muitas pessoas, devido aos preços de terrenos que ficavam cada vez mais altos em Campinas, procuravam morar em municípios próximos. Campinas, no entanto, era ainda o principal pólo empregador da região. Então, os deslocamentos intermunicipais se tornavam mais importantes, com demanda de passageiros maior e claro, mais lucrativas.

Mas a tarefa de interligar Campinas a municípios próximos não era a das mais fáceis, principalmente na época dos empresários pioneiros. Viagens que hoje duram cerca de meia hora, eram feitas em mais de 3 horas. Os ônibus passavam por fazendas, caminhos estreitos e acidentados e os donos praticamente abriam as estradas com suas jardineiras e ferramentas que eram levadas nos veículo, para casos emergenciais.
Algumas empresas destacam-se pelo pioneirismo nas ligações intermunicipais. Seguem alguns exemplos:

Jardineira mecânica Internacional KB 7, restaurada da Viação Capriolli. Enquanto a CCTC monopolizava os serviços municipais, demais empresas cresciam servindo bairros mais afastados e ligando Campinas a outras cidades. Nos anos 40, este veículo fazia a linha Campinas Monte Mor Capivari

Viação Caprioli: Savério Caprioli e os filhos Mário e Anastácio , em 1926, transportavam com um caminhão produtos agrícolas para os estabelecimentos da família. Eles observaram que, no trajeto, havia um grande número de pessoas que se deslocavam grandes distâncias a pé e até pediam caronas para o caminhão. Diante disso, surgiu a idéia de transportar pessoas. E realmente o negócio foi mais lucrativo. Em 1928, foi fundada a Viação Caprioli e no ano de 1933, a empresa começa a operar sua primeira linha regular: Campinas – Capivari. Com a expansão da hoje região Metropolitana de Campinas, as linhas foram crescendo, tanto em número como extensão. Municípios como Montemor, por exemplo, também feram servidos pela empresa. Hoje, a empresa se destaca por ligações intermunicipais e serviço de fretamento e por manter um dos maiores acervos de ônibus restaurados do País. Na foto, que o Blog traz, é possível ver uma Jardineira da Empresa, de 1946, Mecânica Internacional KB 7, que por vários anos interligou Campinas – Monte Mor e Capivari.
Viação Bonavita (hoje VB transportes): A empresa foi fundada em 1927 pelos irmãos Rafael e Antônio Bonavita. A primeira linha da empresa ligava a região do Descampado (cuja parte hoje é ocupado pelo Aeroporto de Viracopos) até o Centro de Campinas. Já sob a administração da segunda geração da família, entre os anos 40 e 60, comandada por Bernardino e Lourenço Bonavita, a Viação comprou outras empresas e sua atuação chegou a municípios como Itu e Salto. Em 15 de julho de 2003 foi comprada pela Rápido Luxo Campinas.
Rápido Luxo Campinas: A empresa foi fundada em julho de 1962 com apenas 4 ônibus. Como o monopólio municipal de Campinas era da CCTC, a empresa logo se concentrou na operação de linhas intermunicipais. Os primeiros trajetos ligavam os municípios de Vinhedo, Valinhos e Campinas. Em 1963, ganhou a concessão para operações municipais em Valinhos, o que contibuiu para a capitalização e crescimento da empresa. Quando foi comprada por um novo grupo empresarial, em 1978, a empresa que começou com 4 ônibus, já tinha mais de 730 veículos. O Grupo Belarmino, do empresário Belarmino de Ascenção Marta, é um dos maiores do Estado de São Paulo e controlador da empresa. Para se ter uma idéia, outras empresas de Campinas, prestadoras de serviços para a CCTC foram adquiridas pelo poderoso empresário. Exemplos são a URCA (Urbanos de Campinas), comprada em setembro de 1995, e a TUCA (Transportes Urbanos de Campinas Ltda). Atualmente, fazem parte do Grupo Belarmino, as seguintes empresas:

• Comercial Sambaíba de Viaturas.
• Embralixo – Empresa Bragantina de Varrição e Coleta de Lixo Ltda.
• Empresa São José Ltda.
• Intersul Transportes e Turismo Ltda.
• Nossa Senhora de Fátima Auto Ônibus Ltda.
• Osastur Osasco Turismo Ltda.
• Sambaíba Transportes Urbanos Ltda.
• Transportes Capellini Ltda.
• VB Transportes de Cargas Ltda.
• VB Transportes e Turismo Ltda.
• Viação Atual Ltda.
• Viação Transguarulhense Ltda.
• Viação Avante Ltda.
• Viação Itu Ltda.
• Viação Boa Vista Ltda.
• Viação Rosa dos Ventos Ltda.

Auto Viação Ouro Verde: A empresa surgiu na segunda metade dos anos de 1940, com apenas um ônibus, que ligava Americana a Salto Grande. Inicialmente, a empresa se chamava Salto Grande, mas em 1948, o nome foi mudado para Ouro Verde. O fundador da empresa, dono de uma única jardineira, no início das operações, “seu” Francisco conta que teve a idéia de mudar o nome da empresa para homenagear o ouro brasileiro, como era conhecido o café na região, que foi responsável pelo desenvolvimento de Campinas e de municípios próximos. Já as cores verde e amarelo eram para dar uma “brasilidade” nos ônibus. De acordo com a história da empresa, a estrada que liga Americana a Nova Odessa foi aberta pelos para choques dos ônibus da Viação Ouro Verde.

Com o fim do monopólio da CCTC em Campinas, outras nove empresas começam a prestar serviços no município, Uma delas é a AVA – Auto Viação Americana, que aparece retratada neste Monobloco Mercedes Benz O 362, no início dos anos 80.

Empresas como AVA – Auto Viação Americana , Viação Santa Catarina, Rápido Serrano, entre outras também marcaram a história dos transportes na região.

ANOS 80: O FIM DO MONOPÓLIO E A MUDANÇA DOS TRANSPORTES EM CAMPINAS:
O fortalecimento dos empresários de outras cidades próximas a Campinas e a crise econômica, sentida pela CCTC, viriam, nos anos 80, a mudar a história dos transportes no município.
Por mais forte que fosse a estrutura da CCTC, a inflação do final dos anos 70 e anos 80 foi um duro golpe à empresa. Os custos operacionais aumentavam muito e as tarifas não acompanham os preços dos insumos. No entanto, politicamente, não seria viável o aumento do valor das passagens e também haveria uma fuga de passageiros, que já ocorria e diminuía os lucros da CCTC.
A frota não era renovada, a manutenção era precária e os funcionários, com salários defasados trabalhavam insatisfeitos.
Os transportes em Campinas passavam por uma crise.
O contrato de concessão exclusiva da CCTC estava acabando. Diante da situação, o modelo de monopólio de exploração de transportes foi colocado em questionamento, tanto pelas autoridades públicas como pela população.
Além disso, os empresários de linhas intermunicipais pressionavam para entrar no sistema.
Em 1979, foi elaborado um novo conceito de licitação para exploração de serviços, colocado em prática em 1980.

Praça Central de Campinas, que servia como terminal nos anos 80, quando apareceram novas empresas de ônibus municipais. À direita um Caio Gabriela da Campos Elíseos e um Monobloco O 364 da URCA – Urbanos de Campinas Ltda.

A cidade foi dividida em áreas de operação. A CCTC entrou no sistema, mas sua participação foi reduzida na cidade, já que agora, ela dividia os serviços com nove empresas de ônibus.
Além disso, o Poder Público posicionou-se mais fortemente em relação às políticas de transporte. Se antes, essas políticas eram ditadas pela CCTC, a prefeitura, pela recém criada Secretaria dos Transportes, apresentava uma estrutura de planejamento, controle e fiscalização do sistema, até então inexistentes.
É desta época que surgiu o Plano de Rede Básica, no qual, se previa um sistema com linhas troncos, com terminais integrados e corredores exclusivos de ônibus.
Pelas dificuldades financeiras e principalmente pela descontinuidade política, com mudanças constantes de partidos e gestores, pouca coisa , no entanto, foi colocada em prática. Alguns terminais foram construídos e apenas o Corredor Amoreiras, do mal sucedido projeto Trolebus, foi concluído, mas com veículos a Diesel.
Em 1988, um grande golpe na estrutura dos transportes da cidade. Não resistindo à pressão dos concorrentes e a conjuntura econômica, a tão poderosa CCTC deixa de operar.
Suas linhas foram transferias para outras empresas, algumas surgiram para assumi-las.
A CCTC foi uma empresa marcante. Não só por monopolizar por vários anos os transportes de Campinas, mas por trazer inovações tecnológicas ao sistema da cidade. Como pertencia ao grupo da Viação Cometa, tinha ônibus exclusivos, ex rodoviários da Cometa adaptados e o famoso CMA Urbano. A CMA – Companhia Manufatureira Auxiliadora – era uma encarroçadora do grupo Cometa. Foi criada em 1983, para dar continuidade às linhas do Dinossauro, modelo inspirado nos ônibus GM norte-americanos, fabricado pela Ciferal entre 1977 e 1982, quando a Ciferal entrou em processo de falência. O ônibus, sobre chassi Scania, de duralumínio (tecnologia de carroceria leve avançada para a época), começou a ser produzido pela própria Cometa, com a denominação Flecha Azul.
Os CMA urbanos tinham linhas marcante, semelhantes aos Flechas e chamavam a atenção.
Quando a CCTC deixou de operar, muitas empresas assumiram estes ônibus. Isso pode ser visto em uma de nossas fotos, que mostra o CMA Scania Urbano, já com as inscrições da nova empresa de transporte , que assumiu uma das linhas da CCTC, a TUCA (Transportes Urbanos de Campinas).

O fim das operações da CCTC, em 1988, foi um grande choque para a história dos transportes de Campinas. Depois de monopolizar por décadas os transportes na região, a empresa não resiste os impactos da inflação e a pressão de outros empresários para aumentarem sua influência na cidade. Muitos veículos da CCTC, como os exclusivos CMA Scania Urbanos, produzidos pela Cometa, são encampados por outras empresas, como a TUCA – Transportes Urbanos de Campinas.

PRESENÇA E AUSÊNCIA DO ESTADO: TRANSPORTES DE CAMPINAS REFLETEM ESSAS DUAS FASES DA ECONOMIA BRASILEIRA

Como já foi possível ver, por várias vezes aqui no Blog, a história dos transportes coletivos não se resume apenas a uma listagem de nomes de empresas, modelos e empresários.
Ela reflete as conjunturas sociais, comportamentais e econômicas.
Entre o final dos anos 80 e meados dos anos 90, a economia mundial se deparava com uma grande questão: o Estado deve interferir-se diretamente no mercado e na prestação dos serviços ou deve apenas acompanhar os processos que os próprios mercados adequavam à realidade? Eram as chamadas propostas neo liberais contra aquelas que pregavam a existência de um Estado forte e operador.
No início dos anos 90, a exemplo do que ocorreu em várias cidades, em Campinas, o poder público atuou fortemente em setores considerados socialmente essenciais. Entre eles, os transportes.
Neste setor, o País vivenciou uma onda de municipalizações. Exemplos são as criações de empresas municipais e formas de remuneração dos transportes aos operadores privados pelo serviço prestado e não pela arrecadação pura e simples das tarifas.
Em São Paulo, sob a gestão da Prefeita Luíza Erundina, na época do PT, houve uma espécie de municipalização, pela qual, as linhas e o sistema eram do poder público, que contratava as empresas particulares, além de operar pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), para elas prestarem serviços. Independentemente de quantos passageiros transportariam, as empresas receberiam as remunerações pelo seu trabalho. No ABC Paulista, surgiam empresas municipais de transportes, como EPT – Empresa Pública de Transportes, em Santo André, ETCSBC – Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo, e ETCD – Empresa de Transportes Coletivos de Diadema. À exceção da empresa de Diadema, as demais operadoras públicas deixaram de existir.
Na cidade de Campinas, não foi diferente. No início dos anos 90, a Prefeitura exerceu maior controle sobre a Operação Privada. Foram feitas uma série de regulamentações e tomadas medidas como a criação de uma Câmara de Compensação Tarifária, operação direta de algumas linhas pelo poder municipal, remuneração das empresas não pelas tarifas, mas pelos serviços prestados e uma fiscalização mais intensa.
A exemplo do que ocorreu em diversas regiões, o poder público foi perdendo força sobre a operação e gestão dos transportes, principalmente a partir da metade dos anos de 1990.
Não é possível apontar um único motivo para este fenômeno. Mas no conjunto de causas está a nova ideologia econômica, pela qual o Estado deveria se ausentar da operação dos mercados, inclusive de prestação de serviços, deixando o poder das empresas e do capital ditar os rumos pelos quais tais serviços e atividades econômicas seguiriam. Foi nesta época que foram intensas as privatizações de setores como energia elétrica, telefonia, estradas e transportes urbanos. As principais empresas de transportes públicos municipais, inclusive a CMTC de São Paulo, que operava desde 1947, deixaram de existir.
Não se pode negar, no entanto, que a questão da mudança do perfil de prestação de serviços de transportes públicos foi apenas por motivos ideológicos e neo-liberais. É fato que muitas empresas de ônibus municipais não foram geridas adequadamente. Muitas serviam como cabides de emprego, não tinham controles de gastos eficientes e sempre fechavam no vermelho. Os empresários aproveitaram ao máximo o sistema de remuneração pela prestação dos serviços e andavam com carros vazios e pouco intervalo. Coisas que, se dependessem apenas da arrecadação tarifária, jamais fariam. Além disso, mesmo com as municipalizações, os serviços ainda deixavam muito a desejar, e, apesar de até lucrarem com a forma de remuneração, os donos de empresas de ônibus queriam ter o controle do sistema dos transportes e não um agente público extremamente fiscalizador.
Assim, em Campinas, diminui a ingerência do poder público sobre os operadores privados. A remuneração passa a ser novamente pelo que era arrecadado nas catracas.

OS TRANSPORTES CLANDESTINOS:

Paralelamente a essa conjuntura na qual se discutia se o estado deveria ser provedor ou apenas acompanhar a evolução do mercado nos serviços de transportes, em várias cidades, surgiam os transportes clandestinos.
E mais uma vez, o fenômeno não é explicado por um único motivo, mas por uma série de fatores. O desemprego é um deles. Muitas pessoas dispensadas de seus trabalhos regulares, nas indústrias e no comércio, devido a recessão econômica, compravam uma Kombi ou um velho utilitário e começavam a transportar, sem nenhuma regulamentação, os passageiros dos ônibus.
Mas como explicar o fato de a população usar carros velhos, sem fiscalização, horários e trajetos definidos e, na maioria das vezes com motoristas despreparados?
Pelas falhas no sistema oficial de transportes. Algumas linhas de ônibus, principalmente as menos lucrativas e que serviam regiões mais distantes e de difícil acesso, cujos custos operacionais eram mais altos, tinham intervalos muito grandes entre os veículos. As peruas também iam a lugares onde as empresas não se interessavam em prestar serviços, sem contar as altas tarifas do sistema regular de ônibus, que afugentavam passageiros. Lembre-se que os desempregados não eram apenas os motoristas de lotação, mas uma boa parte da população, que para se deslocar não tinha condições de pagar as altas tarifas do sistema, e quando conseguia uma ocupação, por causa da alta procura por empregos, recebiam salários menores e sem direitos básicos, como o vale transporte.
O problema transformou-se numa bola de neve. As empresas, em algumas linhas, tinham poucos ônibus por considerá-las pouco lucrativas. Por sua vez, os clandestinos retiravam passageiros dos ônibus. Com menos passageiros, as empresas, vendo prejuízos futuros, diminuíam ainda mais o número de ônibus nestas linhas.
As peruas disputavam quase que de maneira selvagem os passageiros dos ônibus. A luta pata ultrapassar os ônibus era grande a fim de se chegar antes nos pontos. Uma série de fechadas de peruas em ônibus e vários acidentes eram registrados.
Havia acusações de grupos criminosos atuando por trás da então chamada máfia dos perueiros.
O setor privado dos transportes, que por muitas vezes sempre deu a intenção que queria a menor participação do poder público no sistema, agora mudava de discurso e exigia da Prefeitura e do Estado, pela polícia, ações contra os clandestinos.
Uma das administrações que mais fizeram frente aos clandestinos, segundo relatos de jornais da época, foi a de Antônio da Costa Santos, o Toninho do PT, que assumiu a Prefeitura em 2001, tentou regularizar clandestinos e criar programas de renovação de frotas das empresas legalizadas. Um acordo com as empresas de ônibus possibilitou nos primeiros meses de mandato, a compra de 100 ônibus 0km. A pintura dos veículos também foi padronizada, como forma de marcar a modernização do sistema. No entanto, em setembro daquele mesmo ano, Toninho foi assassinado. Os motivos do crime, assim como ocorreu com o prefeito Celso Daniel, do PT de Santo André, ainda levantam muitas discussões e opiniões controversas.
A sucessora de Toninho, a vice Izalene Tiene, continuou o programa de renovação da frota e mais 250 veículos novos foram incorporados ao sistema.
Com o tempo, os clandestinos começaram a dar uma trégua, devidos às repressões contra alguns grupos e a formação de cooperativas para o serviço não atendidos pelos ônibus.
Como foi possível verificar, Campinas tem em sua história dos transportes, características únicas, mas ao mesmo tempo, alguns fatos refletiam as tendências do setor e econômicas em geral que aconteciam nas grandes cidades.
A Região Metropolitana de Campinas tem muito a fazer ainda em relação aos transportes. Além das tarifas consideradas altas pelos usuários, obras que priorizem as locomoções coletivas em detrimento dos carros são apontadas como essenciais para a estruturação de uma eficiente mobilidade urbana. A principal queixa é a falta de corredores exclusivos.
A história dos transportes coletivos de Campinas é, no mínimo, instigante, e levanta discussões sobre problemas antigos e atuais vividos nas principais metrópoles do País. Tal história, no entanto, não deixa de ter sua dose de paixão e nostalgia, principalmente quando são relatas as sagas dos pioneiros do setor, que com suas velhas jardineiras, abriam caminhos, que depois virariam rodovias e avenidas, que serviam loteamentos, que graças ao serviço dos transportes, se tornariam grande bairros e centros comerciais e que, com sua coragem e disposição para o trabalho transformavam um ou dois ônibus velhos de madeira em verdadeiros impérios dos transportes.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, busólogo e que se apaixona ao ver histórias de transportes tão cheias de elementos que refletem diversas realidades, como a de Campinas.

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