Com o crescimento populacional, os trilhos dos bondes não conseguiram acompanhar a expansão territorial urbana de São Paulo. Entraram então os ônibus, que se consolidaram entre os anos 20 e 40

Adamo Bazani

Quando se fala na cidade de São Paulo, se fala em ônibus. E isso não é papo de busólogo. Os números e a história de como se deu o desenvolvimento urbano da Capital mostram essa realidade. E nada melhor do que na época em que a cidade faz 456 anos, relembrar a fase que esse modal de transporte se consolidou na cidade. Essa fase contempla justamente os anos entre 1940 e 1950.

De acordo com dados oficiais da SPTrans – São Paulo Transportes, empresa responsável pelo gerenciamento dos transportes coletivos municipais de São Paulo, os passageiros do sistema rodaram as catracas dos ônibus nada mais nada menos que 2 bilhões, 627 milhões, 234 mil e 312 vezes. O universo da frota cadastrada da cidade, só de ônibus municipais, descontando os que vêm de outras cidades e os fretados, contempla 14 mil 935 veículos, que prestam serviços em 1346 linhas. Os dados são referentes ao período de janeiro a novembro de 2009 e mostram porque São Paulo é a maior capital da América Latina quando se fala em ônibus.

Mas estes números impressionantes nasceram nos anos 20, quando pequenos empreendedores e desbravadores urbanos começaram a sentir o crescimento da cidade de São Paulo e que ela se tornaria uma metrópole. Eram visionários e desbravadores urbanos. E os ônibus se tornaram o principal meio de transporte coletivo da cidade de São Paulo pela forma muito rápida em que se deu o crescimento do município a partir dos anos 20. Soma-se a este fator a crise de energia elétrica que ocorreu neste período.

Até esta época, o principal meio de transporte público municipal eram os bondes.

Eles ligavam bairros já desenvolvidos da cidade (para a época) à região central. A primeira linha de bonde elétrico que se tem registro na cidade de São Paulo é datada de 7 de maio de 1900. Ela foi inaugurada pela Companhia Viação Paulista. Um ano depois, a empresa que fazia a ligação Barra Funda – Largo São Bento fale e o patrimônio e serviços são assumidos pela Light & Power Co. Nesta época, São Paulo contava com aproximadamente 240 mil habitantes.

O surgimento de um perfil industrial e empregatício que São Paulo assumiu também foi responsável pelos aperfeiçoamentos dos transportes na cidade.

São Paulo tornava-se populosa porque atraía pessoas em busca de emprego. Inicialmente, as indústrias eram construídas na região atendida pela linha de trem da São Paulo Railway, que ligava Santos a Jundiaí, passando pelo ABC Paulista e Capital de São Paulo. Idealizada por Irineu Evangelista de Sousa, ou simplesmente o Barão de Mauá, e engenheiros ingleses, a linha de trem foi inaugurada em 16 de fevereiro de 1867. Tornou-se o principal meio de escoamento da produção agrícola para Santos e onde se inaugurava uma estação de trem, logo a região ficava mais populosa e as indústrias se interessavam pela facilidade dos transportes.

Assim, a relação indústria e transportes foi de início uma via de mão dupla. Com a São Paulo Railway, a cidade se tornava interessante para a indústria. Com a industria, a cidade se tornava interessante para imigrantes e migrantes e com a população maior a cidade se tornava interessante para outros meios de transporte.

Por causa do crescimento populacional e da especulação imobiliária (que tornava caros os terrenos perto de indústrias), os bairros com características urbanas foram se afastando das margens das estações da São Paulo Railway e do centro da cidade, tornando as ligações entre zonas residências e de geração de emprego mais necessárias.

Até os anos 20, os bondes davam conta dessa demanda de passageiros, principalmente trabalhadores. Os bairros se uniam, com limites imaginários, e nas proximidades da região central ofereciam estrutura para a construção de linhas e colocação dos trilhos.

Só que a partir desta década, o crescimento da cidade de São Paulo começou a se dar de forma rápida e em muitas regiões desorganizada.

Os trilhos dos bondes não conseguiam acompanhar o avanço para as periferias, as regiões mais afastadas do pólo central e dos pólos industriais. Além disso, por causa do relevo, algumas áreas não ofereciam estrutura viária suficiente.

Começaram a surgir em maior número os serviços de auto-ônibus, um modal de transporte mais flexível e que, apesar das dificuldades de ruas de terra e estreitas na periferia, conseguiam chegar onde os trilhos não iam. Além disso, a implantação do sistema de bonde requeria um investimento financeiro maior que os ônibus, que enfrentavam o barro com coragem e força. A flexibilidade que o bonde não oferecia.

O serviço de auto ônibus em São Paulo é anterior aos anos 20, mas foi nesta época que ele conseguiu se consolidar. Já em 1910, a indústria de carruagens Irmãos Grassi construiu para a Hospedaria dos Imigrantes uma carroceria de auto-ônibus sobre um chassi francês Dion Bouton, que levava os imigrantes recém chegados ao Brasil das estações de trem até a Hospedaria. Em 1911, é inaugurada a primeira empresa de ônibus registrada na cidade de São Paulo, que se tem conhecimento. Era a Companhia Transportes Auto Paulista. Possuía um veículo de carroceria de madeira, com mecânica Saurer. O pequeno ônibus transportava até 25 passageiros e não tinha itinerário e horários fixos. Também em 1911, há o registro de um serviço de auto-ônibus que pela manhã transportava passageiros que utilizavam a Estação do Brás e na parte da tarde, realizava viagens para a região do Parque Antártica e Avenida Paulista. Nesta época, o município de São Paulo tinha cerca de 2 mil veículos.

A maior parte das experiências de transporte por auto-ônibus antes dos anos 20 era tímida: as linhas curtas, os veículos bem primitivos e os serviços duravam pouco tempo.

CRISE ENERGÉTICA: A OPORTUNIDADE PARA OS ÔNIBUS DE SÃO PAULO: Além do crescimento rápido dos bairros, mais rapidamente do que os trilhos do bonde poderiam alcançar, um outro fator foi estímulo para a proliferação do serviço de auto-ônibus na cidade de São Paulo. Os anos de 1923 e 1924 foram marcados por uma grande seca, comprometendo a geração de energia nas usinas hidrelétricas. O serviço de bonde não contava com toda a energia disponível. A solução encontrada foi incentivar empreendedores que possuíam auto-ônibus. Nesta época, a cidade já tinha 700 mil habitantes, ou seja, mais que triplicou em relação aos anos de 1910. A própria empresa que operava os transportes em São Paulo por bonde, a Light & Power Co. teve de aderir aos ônibus para complementar o prejudicado serviço por trilhos. Entre 1926 e 1932, a empresa importou e operou 50 ônibus do modelo e marca Yellow Coach. Por causa da cor cinza esverdeada, os ônibus foram

Ônibus Yellow Coch. O lote de 50 veículos foi importado pela empresa operadora de bondes a partir de 1926, devido a crise energética por causa da seca que atingiu o Páis nos anos 20

apelidados de “Jacaré” pela população paulistana. Vale lembrar que nesta época, a Ligth propôs à Prefeitura de São Paulo um plano integrado de transportes de diferentes modos a longo prazo, incluindo uma rede metroviária, mas a proposta foi negada pela Prefeitura. O metrô só seria implantado nos anos 70 em São Paulo.

Aproveitando todo este cenário, de crise energética e crescimento urbano além do alcance dos trilhos, os donos de ônibus, que possuíam um ou dois veículos, começaram a ter uma postura empresarial.

Entre os anos 20 e 30, as empresas iam surgindo. Algumas, ganhando espaço com acordos com empresas imobiliárias que loteavam terrenos. Os bairros eram loteados e antes mesmo que viesse um número substancial de moradores, os donos de ônibus eram contratados pelos proprietários dos lotes á venda. A presença dos ônibus era atrativo para novos moradores. Outras, ganharam espaço pelo pura demanda de passageiros em algumas regiões.

São várias as empresas que nasceram entre os anos 20 e 30, mas algumas ganharam destaque. Em 1927, o empresário Luis Gatti funda a Viação Gato Preto, ainda em operação na cidade de São Paulo e uma das mais tradicionais da cidade. Em 1928, mesmo com a linha de trens São Paulo Railway, um serviço de ônibus era inaugurado entre São Paulo e Santos. Veículos da marca Saurer faziam três viagens por dia, entre ida e volta até o Litoral Paulista. Em 1933, a própria São Paulo Railway adere os serviços de ônibus e cria a Companhia Geral de Transportes, que em 1933, também fazia a ligação São Paulo – Santos, com veículos da marca Thornycroft, encarroçados pela Grassi, a primeira indústria nacional de carroceria de ônibus. Tudo isso, bem antes da existência da Rodovia Anchieta, que foi inaugurada somente em 1947.

Ônibus Chevrolet de 1938, que fazia linha intermunicipal entre Santo André e São Paulo. As ligações intermunicipais nos anos 30 já davam a idéia do início do processo de conurbação, no qual as cidades praticamente se unem territorialmente e em ocupação populacional, sendo dividas apenas com limites imaginários.

A região metropolitana já dava ares de que seria uma realidade nos anos 30. Por causa da industrialização ao longo da linha da São Paulo Railway, não só SãoPaulo crescia, mas as cidades vizinhas também. As ligações entre a Capital Paulista e os municípios da Grande São Paulo começaram a aparecer. Em 1931, a EAOSA – Empresa Auto ônibus Santo André, unia o centro da cidade de São Paulo, bairros paulistanos e a cidade de Santo André, no ABC Paulista.

Foi também no início dos anos 30 que os trânsito, aliado à necessidade de transportes, começou a ser problema em São Paulo, que já caminhava para se tornar metrópole. O trânsito já era tão problemático na época que fez o prefeito Prestes Mauá a criar o Plano de Avenidas, que remodelou o centro da cidade de São Paulo, foi responsável por várias desapropriações residenciais. A população que deixava o centro para dar espaço ao comércio, avenidas e indústrias ia para os bairros, o que significava mais demanda para os ônibus e a impossibilidade de o bonde atender uma demanda que antes era servida por ele.

De acordo com estimativa da Prefeitura de São Paulo, em 1932, a cidade já possuía mais de 400 ônibus.

No dia 8 de julho de 1932, era fundada a Auto Ônibus Jabaquara, por Arthur Brandi e a família Havelange. A empresa ligava o centro de São Paulo ao então recém loteado bairro do Jabaquara. Os ônibus da Auto Viação Jabaquara foram responsáveis, em parte, pelo adensamento populacional da região do Jabaquara. Um pouco distante do centro, os loteadores usaram o ônibus como propaganda para atrair novos moradores. A Auto Viação Jabaquara se tornaria, em 1949, na Viação Cometa, após a aquisição de uma linha que ligava São Paulo a Santos. A Viação Cometa é uma das empresas de ônibus mais tradicionais do País.

No ano de 1933, a cidade de São Paulo já contava com seu primeiro milhão de habitantes.

Ônibus da Empresa Paulista de ônibus Mooca, no dia da sua fundação, em 1934. Nos anos 30, os donos de um ou duas jardineiras começaram a se tornar realmente empresários de transportes. Viações de grande porte para a época começaram a surgir em São Paulo, consolidando o início dos ônibus como principal meio de transportes da Capital Paulista

Em 1934, nascia mais uma empresa de grande porte para a época. Era a Empresa Paulista de ônibus Mooca, fundada em 17 de janeiro de 1934, por Caetano Fiorese, Vitor Prugis e João Fernandes.

Também em 1934, a Vila Gulherme, na zona Norte de São Paulo ganhava sua primeira linha de ônibus, a jardineira do Senhor Alípio, que ligava o bairro até a Praça do Correio. Anos depois, a linha foi assumida por uma empresa que ganhou grande porte na cidade de São Paulo, a Empresa auto ônibus Parada Inglesa.

Em 1935, destacava-se a linha Centro de São Paulo – Bom Retiro.

A NECESSIDADE DE UMA REORGANIZAÇÃO NOS TRANSPORTES PÚBLICOS:

As empresas e linhas citadas na matéria são apenas exemplos da expansão dos ônibus em São Paulo, cuja frota que a Prefeitura tinha conhecimento, passara de 400 ônibus em 1932 para 3 mil veículos em 1941, em 90 linhas regulares. A frota de bondes mantinha-se em 500 veículos.

As concessões e permissões eram dadas pelo poder público. Mas havia muitos clandestinos, os serviços de transportes e o trânsito estavam entrando em descontrole por parte do poder público. Empresas diferentes se degladiavam pelas linhas mais rentáveis, enquanto em algumas regiões, mas afastadas e menos populosas, sofriam carência de transportes.

Há relatos de até ameaças entre donos de ônibus que queriam explorar uma determinada região.

Mesmo sendo um transporte por asfalto, era necessário colocar os ônibus nos trilhos.

Havia ainda mais um agravante. Frente a concorrência dos ônibus, a Light mostra-se desinteressada a explorar os transportes na cidade de São Paulo. O bonde não trazia mais o mesmo lucro. Além disso, o sistema era caro para se implantar. Investia-se tempo e dinheiro numa linha enquanto que da noite para o dia, poderia aparecer um dono de ônibus e explorar o mesmo trajeto.

A Light queria deixar as operações de transportes em 1941, término de seu contrato inicial, mas por determinação do Governo Federal, devido a escassez de petróleo, gerada pela Segunda Guerra Mundial, é obrigada a prestar serviços até 1946.

Por causa da desorganização dos serviços de transportes públicos em São Paulo por ônibus, do abandono dos bondes, do trânsito caótico e a da necessidade de distribuir melhor a oferta de transportes, o prefeito Prestes Maia cria a CETS – Comissão de Estudos de Transporte Coletivo do Município de São Paulo.

O primeiro Raio X dos Transportes Coletivos feito pela Comissão foi em 1943. Nele, além de apontar deficiências e traçar um panorama do desorganizado serviço de ônibus, o poder público dá o parecer de que para a ocasião, com o fim das operações da Light, uma das saídas mais práticas seria o monopólio governamental do Sistema de Transportes Coletivos.

O objetivo era, além de o poder público municipal assumir os bondes, racionalizar as linhas dos ônibus, evitando trajetos sobrepostos em detrimento de bairros não atendidos.

A criação de uma empresa de transportes coletivos municipal já dava ares de acontecer.

E foi o que ocorreu anos mais tarde.

O ano foi 1946, quando se deu a primeira medida mais drástica de tentativa de organização dos transportes coletivos por ônibus em São Paulo.

No final dos anos 40, a desorganização dos transportes coletivos era grande. Muitas linhas de jardineiras eram sobrepostas e o poder público, assumindo o patrimônio da Light, decide monopolizar os transportes coletivos no perímetro urbano de São Paulo. É criada a CMTC, que além de racionalizar as linhas de ônibus e operar o sistema de bondes herdado da Light que desistiu das operações, traz inovações para os transportes em São Paulo, como a implementação dos trolebus.

O então prefeito Abrahão Ribeiro assina o Decreto Lei 365, datado de 10 de outubro daquele ano, e constitui uma empresa de transportes coletivos dirigida pelo poder público. Surge então a CMTC, Companhia Municipal de Transportes Coletivos. No ano seguinte, em 1947, determina que o patrimônio da Light, bondes, auto ônibus, rede elétrica aérea, trilhos e equipamentos passe para a CMTC, agora também responsável pela operação dos bondes.

Quanto aos ônibus, a medida foi radical. Todas as linhas de ônibus de bairros próximos ao centro e da região central da Capital Paulista passariam a ser exploradas pela CMTC.

Os empresários só tinham autorização de operar fora do perímetro urbano, de acordo com o decreto, em linhas bairro a bairro.

Assim, pensava-se em terminar a briga entre bonde e ônibus, permitindo que um modal complementasse o outro e não disputasse como vinha ocorrendo.

Várias empresas de ônibus foram encampadas. Diversos donos de ônibus faliram, mudaram de ramo ou então de atuação nos transportes coletivos.

Exemplo claro disso, é a Auto Viação Jabaquara, citada por nós como exemplo de empresa que se consolidou entre os anos 20 e 30. Fundada em 1932, pelas famílias, Mascioli, Brandi e Havelange, a empresa, nesta época, perdeu a concessão do trajeto entre o bairro do Jabaquara e o centro da cidade.

Os controladores da empresa não desistiram de transportar pessoas. Só mudaram do serviço urbano para o rodoviário. Ainda em 1947, compraram uma empresa que já existia desde 1943, a Empresa Auto Viação São Paulo – Santos Ltda. Como havia um cometa na pintura da empresa, em 7 de maio de 1948, Tito Mascioli, os Brandi e os Havelange mudam o nome da empresa para Viação Cometa, que anos mais tarde incorporou diversas outras empresas e começou a fazer ligações não só mais para Santos, mas para o interior do Estado de São Paulo e outros estados do Sudeste.

A mudança do sistema de transportes nos anos 40 , não só foi um baque para donos de ônibus, que muitas vezes queriam prestar serviços com empresas diferentes em trajetos praticamente idênticos.

O poder público municipal fez o que chamou de atualização nos valores tarifários. As passagens de ônibus e bondes subiram cem por cento. A alta das tarifas, bem maior do que os aumentos salariais revoltaram a população. O dia primeiro de agosto de 1947, foi marcado por um quebra-quebra de grandes proporções que destruiu dezenas de ônibus e bondes e deixou várias pessoas feridas no confronto com a polícia. Há duas versões para o quebra-quebra. Alguns historiadores dizem que ele ocorreu por vontade popular, pela simples revolta em relação aos aumentos. Outros se arriscam a dizer que o evento ocorreu com o incentivo indireto de empresários que haviam perdido as linhas com o monopólio municipal sobre os serviços no centro da cidade e bairros mais próximos da região central. Quem defende essa tese, se baseia no fato de que a maior parte dos veículos danificados no quebra-quebra correspondia a frota da CMTC.

A CMTC, além de ser uma das maiores compradoras de ônibus do Brasil, importa veículos com inovações tecnológicas, ate então não usadas nos ônibus urbanos brasileiros. Exemplo foi este lote dos GMC modelo ODC-210. Veículo, com capacidade para 70 pessoas, oferecia suspenção pneumática moderna, direção hidráuloca, isolamento térmico e acústico além de ter motor traseiro. Inovações que chamava, a atenção dos usuários, motoristas e cobradores.

A reorganização do sistema de transportes em São Paulo, com a criação de uma das maiores empresas de ônibus municipais da América Latina, deu CMTC poder econômico e tecnológico. Tanto é que, a partir de 1949, foi a CMTC que inaugurou o primeiro sistema de trolebus brasileiro. Uma tecnologia jamais vista no Brasil e que abriu as portas para ouitras cidades interessadas no sistema de transporte com tecnologia limpa e com maior rapidez de operação. A CMTC adquiria até os anos 50 tanto poder, que ela, além de ser uma das maiores compradores nacionais de ônibus, importava veículos e produzia, além de ônibus convencionais, trolebus.

Uma das inovações compradas pela CMTC eram os ônibus GM Coach, totalmente diferentes do que até então eram os ônibus urbanos, em sua maioria carrocerias para passageiros montadas sobre chassis de caminhão.

Os veículos tinham direção hidráulica, sistema de suspensão a ar, isolamento térmico e acústico, motor traseiro, freios a ar comprimido e poderiam levar com mais conforto, 70 passageiros, sendo que 40 sentados.

Eles começaram a operar no segundo semestre de 1947. Eram inicialmente 10 veículos que chamavam a atenção pelo design norte-americano e pelo conforto, que serviam a linha Centro – Jardim América.

Muitas linhas, para designar o centro tinham no itinerário do ônibus a expressão Cidade, como se os bairros não pertencessem a cidade de São Paulo. Mas era costume na época, os moradores dos bairros dizerem que iriam para a “Cidade” se referindo ao centro e o ônibus se adaptou a isso na época. Era uma forma de, no itinerário, facilitar a vida do passageiro, falando a sua língua.

Para se ter uma idéia do poder que a CMTC ganhava nos anos 50, dados da Prefeitura de São Paulo mostram que em 1954, a Companhia Municipal operava 90 por cento dos transportes coletivos da cidade de São Paulo entre bondes, trolebus e ônibus, que eram a imensa maioria.

Adamo Bazani, busólogo, repórter da CBN, natural de Santo André, mas que tem São Paulo no coração, assim como todo o brasileiro deveria ter.

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