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Arquivo de janeiro, 2010

Busテウlogo: Saiba mais sobre a amplitude da divulgaテァテ」o do seu trabalho na Internet

31, janeiro, 2010

Com a colaboraテァテ」o de todos, o テ馬ibus Brasil se tornou um dos sites de transporte com maior volume de conteテコdo disponテュvel na Internet. Como conseqテシテェncia deste rテ。pido crescimento, o site tornou-se amplamente acessado nテ」o apenas por fテ」s de テエnibus, mas tambテゥm por usuテ。rios dos serviテァos das empresas, colaboradoresツ e empresテ。rios do setor. Jテ。 recebemos dezenas de e-mails de colaboradores e empresテ。rios dos transportes, em sua grande maioria, parabenizando e incentivando o trabalho realizado por nosso hobby.

Devemos nos conscientizar de que fotos e comentテ。rios publicados no site possuem ampla difusテ」o.

Devemos nos conscientizar de que fotos e comentテ。rios publicados no site possuem ampla difusテ」o.

Sendo assim, テゥ essencial que todos conscientizem-se da ampla difusテ」o que ocorre com tudo o que テゥ publicado no site, tanto na forma de fotografias como na forma de comentテ。rios e que テゥ da responsabilidade de todos que participam deste site zelar pela boa imagem do hobby junto aos mais diversos setores da sociedade. Para que isso ocorra, テゥ necessテ。rio que cada um vigie sua prテウpria conduta, tanto no mundo real quando no mundo virtual, ponderando seu comportamento a fim de respeitar a todos aqueles que fazem parte deste setor, sejam colegas de hobby, como colaboradores de empresas de テエnibus ou empresテ。rios.

Frequentemente encontramos comentテ。rios impulsivos escritos por fテ」s de テエnibus que, muitas vezes, esquecem-se que o テエnibus テゥ tambテゥm de onde milhares de pessoas tiram o pテ」o de cada dia e dependem deles para sobreviver. Quantos pais de famテュlia dependem do emprego de motorista para sustentar suas famテュlias? Quantos proprietテ。rios de pequenas empresas precisam que sua frota esteja constatemente em operaテァテ」o para pagar seus trabalhadores e manter suas empresas abertas?

Para leigos, lata velha. Para o busテウlogo, um respeitテ。vel CAIO Gabriela.

Para leigos, lata velha. Para o busテウlogo, um respeitテ。vel CAIO Gabriela.

テ evidente que devemos estar atentos テ forma como nos expressamos e procurar agir da maneira mais racional e menos impulsiva possテュvel. Muitas vezes, abrimos espaテァos テs nossas emoテァテオes e paixテオes e acabamos nos esquecendo de quem estテ。 do outro lado.

Trabalho do busテウlogo テゥ reconhecido quando este documenta o transporte ao invテゥs de criticテ。-lo.

Trabalho do busテウlogo テゥ reconhecido quando este documenta o transporte ao invテゥs de criticテ。-lo.

Sabemos que muitas vezes a realidade テゥ cruel. Vemos muitos テエnibus antigos, sem condiテァテオes de rodar ou rodando por empresas clandestinas. Todavia, quantos trabalhadores nテ」o dependem destes veテュculos e empresas para tirar seu sustento? Em qual condiテァテ」o estamos nテウs para julgar esta situaテァテ」o? O que nosso hobby ganha quando atacamos estas empresas e, indiretamente, aqueles que trabalham para elas? Nテ」o que devemos apoiar aqueles que operam irregularmente, contudo, em nosso paテュs hテ。 diversos テウrgテ」os criados pelo governo com o objetivo de fiscalizar o transporte. Hテ。 milhares de profissionais que trabalham para estes テウrgテ」os, com a missテ」o de fiscalizar e fazer cumprir as leis vigentes e, estes sim, devem tomar medidas cabテュveis para inibir aqueles que cometem irregularidades. O busテウlogo nテ」o deve assumir papel de fiscal, pois isso pode causar inseguranテァa e tornテ。-lo uma presenテァa indesejテ。vel em alguns ambientes propテュcios para seus registros.

Portanto, a partir deste momento, cobraremos uma postura mais responsテ。vel na publicaテァテ」o de fotografias e comentテ。rios, na certeza de que todos levarテ」o em consideraテァテ」o as idテゥias levantadas neste texto.

Trabalho de Equipe do テ馬ibus Brasil

A equipe da administraテァテ」o do テ馬ibus Brasil trabalha vテ。rias horas por dia na moderaテァテ」o e revisテ」o do site. Veja algumas das atividades realizadas:

  • Revisテ」o do Conteテコdo: Todos os dias, um membro da equipe do site realiza a revisテ」o de todo o conteテコdo fotogrテ。fico que foi enviado no dia anterior. A revisテ」o diテ。ria faz com que o revisor verifique cerca de 400 fotos ao dia, analisando se as fichas de cadastro estテ」o preenchidas corretamente, cadastrando novas empresas que ainda nテ」o estejam presentes no site e eliminando fotos que nテ」o estejam de acordo com os termos de uso e com a polテュtica de qualidade.
  • Moderaテァテ」o de Comentテ。rios: Moderadores frequentemente lテェem os テコltimos comentテ。rios e observam as テコltimas fotos postadas a fim de identificar conteテコdo imprテウprio e prontamente excluテュ-lo;
  • Monitoria do serviテァo: Constantemente テゥ feita a monitoria em tempo real da situaテァテ」o dos serviテァos do site, a fim de evitar que o site saia fora do ar ou que apresente problemas de instabilidade ou lentidテ」o.
  • Moderaテァテ」o de cadastros: A equipe do site busca reunir informaテァテオes sobre novos usuテ。rios que se cadastram antes de aprovar novos cadastros, a fim de impedir a entrada de usuテ。rios falsos ou que possuam antecedentes de problemas em outros sites ou listas de discussテ」o.
  • Atendimento: Esclarecimento de dテコvidas por e-mail e auxテュlio na resoluテァテ」o de problemas na utilizaテァテ」o do site.

Todo este trabalho テゥ realizado por nテ」o mais do que cinco pessoas que se dedicam ao hobby sem receber nada em troca, apenas a satisfaテァテ」o de contribuir para o crescimento e reconhecimento deste hobby tテ」o saudテ。vel e valoroso. Portanto, テゥ fundamental que todos os participantes do site tenham a consciテェncia do quテ」o importante テゥ a sua atuaテァテ」o consciente enquanto publica suas fotos e comentテ。rios.

Preenchimento da ficha de cadastro das fotos

O preenchimento da ficha com informaテァテオes sobre o veテュculo que estテ。 sendo exibido na foto テゥ de suprema importテ「ncia, uma vez que uma foto que テゥ publicada e nテ」o tem sua ficha preenchida corretamente jamais poderテ。 ser reencontrada em meio a tantas fotos que sテ」o submetidas ao site todos os dias. Uma foto perdida, sem identificaテァテ」o, em meio a tantas outras fotos perde o seu valor e torna-se um “peso morto”, uma vez que apenas faz volume em meio a tantas fotografias.

Uma foto com a ficha de cadastro corretamente preenchida auxilia na preservaテァテ」o da histテウria das frotas das empresas, uma vez que テゥ devidamente agrupada テs fotos da frota daquela empresa, alテゥm de permitir que sejam expandidos os テ。lbuns de carrocerias e chassis,ツ jテ。 que as fotos sテ」o automaticamente inseridas nos テ。lbuns de carrocerias e chassis correspondentes ao modelo mostrado. Portanto, uma foto com a ficha preenchida multiplica seu valor, ao estar inserida em diferentes contextos, sendo テコtil a quem procura tanto por carros da uma empresa de transportes, como tambテゥm a quem procura por fotos dos modelos de carroceria ou chassi do veテュculo que テゥ mostrado.

Apesar de trabalhoso, identificar a placa tambテゥm テゥ bastante importante. テ por meio dela que テゥ possテュvel saber onde estテ」o hoje os テエnibus que anos atrテ。s pertenceram a grandes empresas de transporte do paテュs. テ馬ibus que hoje estテ」o em empresas de grande porte futuramente serテ」o repassados a outras empresas e, com as placas cadastradas, テゥ possテュvel identificar com certeza a origem do veテュculo e inclusive visualizar fotos daquele テエnibus na テゥpoca em que esteve na empresa anterior.

Sendo assim, pedimos aos membros do site que levem em consideraテァテ」o a importテ「ncia da ficha de cadastro ao enviar suas fotos, prestando atenテァテ」o no seu preenchimento e fornecendo as informaテァテオes corretamente. Em caso de dテコvidas no preenchimento, publique a foto e nテ」o preencha a ficha com os dados que vocテェ nテ」o tem certeza. Deixe um comentテ。rio na foto com sua dテコvida e, apテウs receber uma resposta, atualize a ficha com os dados corretos.

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Atualizaテァテ」o dos Termos de Uso e Polテュtica de Qualidade do テ馬ibus Brasil

31, janeiro, 2010

Informamos a atualizaテァテ」o dos Termos de Uso e da Polテュtica de Qualidade para fotos publicadas no テ馬ibus Brasil.

Em resumo, as principais alteraテァテオes nos Termos de Uso foram:

  • Restriテァテオes para o envio de desenhos: Desenhos nテ」o mais serテ」o mantidos no site, em razテ」o da baixa qualidade que apresentam quando sテ」o redimensionados e publicados como se fossem fotos. O tamanho reduzido da imagem e o formato JPEG (utilizado para fotos, enquanto na maioria dos desenhos se utiliza formato GIF) contribuem para a perda de qualidade do material quando publicado no site. Enquanto nテ」o criamos um espaテァo dedicado aos desenhos, recomendamos a publicaテァテ」o de desenhos em sites que possuem espaテァos especializados para esta finalidade sem que a qualidade da publicaテァテ」o seja prejudicada.
  • Proibiテァテ」o do envio de fotomontagens de qualquer natureza: Foto montagens confudem visitantes desatentos e, pelo fato de se misturarem テs fotos convencionais, acabam causando confusテ」o pelos visitantes das galerias do site. Da mesma forma, montagens em que sテ」o reunidas vテ。rias fotos na mesma imagem tambテゥm nテ」o serテ」o mais permitidas, em virtude da perda da qualidade duranteツ a reduテァテ」o da imagem para publicaテァテ」o no site. Montagens explicativas, que visam explicar caracterテュsticas dos veテュculos, serテ」o permitidas desde que vinculadas a reportagens publicadas no site.
  • Restriテァテ」o ao envio de fotos de baixa relevテ「ncia: Fotos de baixa relevテ「ncia retratam detalhes dos veテュculos ou das empresas que nテ」o necessariamente serテ」o mantidos no site, em virtude do baixo interesse que despertam no pテコblico. Fotos de detalhes especテュficos dos veテュculos ou de brindes ou acessテウrios fornecidos por empresas podem ser publicadas, contudo, poderテ」o ser apagadas durante a revisテ」o do material (cerca de 24h apテウs a publicaテァテ」o);

Para o padrテ」o de qualidade das fotos publicadas no site, as modificaテァテオes foram:

  • Exigテェncia em relaテァテ」o ao recorte: Como as fotos publicadas no site possuem tamanho reduzido, テゥ essencial que o autor recorte a foto a fim de que o テエnibus ocupe a maior parte da fotografia. De agora em diante, nas revisテオes seremos mais exigentes em relaテァテ」o ao recorte, excluindo fotos em que o recorte foi neglicenciado e notificando usuテ。rios que nテ」o utilizam o recorte em suas fotografias. O recorte テゥ a principal ferramenta do site para beneficiar a qualidade fotogrテ。fica, uma vez que, tendo um maior espaテァo na foto dedicado ao テエnibus, mais detalhes do veテュculo estarテ」o visテュveis e a foto se tornarテ。 mais atrativa.
  • Proibiテァテ」o de fotos em baixa resoluテァテ」o: Fotos enviadas para o site em que haja prejuテュzo da qualidade em virtude da falta de resoluテァテ」o da imagem nテ」o serテ」o aceitas. テ comum a ocorrテェncia deste problema em fotos tiradas com cテ「meras de telefones celulares.
  • Proibiテァテ」o de fotos com reflexos e sombras tiradas por trテ。s de vidros: Fotos tiradas por trテ。s de vidros podem apresentar reflexos e sombras que contribuem para a perda da qualidade do material. Este problema geralmente ocorre em fotos tiradas pelo fotテウgrafo quando este se encontra dentro de um automテウvel, tirando fotos com os vidros fechados.

Vocテェ pode ler na テュntegra os Termos de Uso e a Polテュtica de Qualidade do テ馬ibus Brasil nos links abaixo.

Termos de Uso

Polテュtica de Qualidade

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Empresa de テエnibus deve disponibilizar vagas para idosos

30, janeiro, 2010

Por Adamo Bazani

A empresa Transbrasiliana Transportes e Turismo Ltda tem prazo de 60 dias para disponibilizar, nas linhas de transporte coletivo, duas vagas gratuitas, por veテュculo, para idosos que possuam renda igual ou inferior a dois salテ。rios-mテュnimos, e conceder desconto de 50%, no mテュnimo, sobre o valor das passagens para os idosos que excederem as vagas gratuitas e possuテュrem renda nas mesmas condiテァテオes dos anteriores. A Agテェncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por sua vez, deverテ。 fiscalizar a empresa e penalizar, se necessテ。rio, por descumprimento ao artigo 40 da Lei n. 10.741/2003, que prevテェ expressamente a concessテ」o de passagens a idosos.

A decisテ」o liminar (12/1) テゥ da juテュza federal Maria Lテコcia Lencastre Ursaia, da 3ツェ Vara Cテュvel Federal em Sテ」o Paulo, em aテァテ」o civil pテコblica proposta pelo Ministテゥrio Pテコblico Federal (MPF) em face da Transbrasiliana Transportes e Turismo Ltda. e da ANTT.

Segundo o MPF, a Transbrasiliana jテ。 foi autuada 101 vezes por descumprimento ao Estatuto do Idoso e a ANTT tem sido omissa em fiscalizar e penalizar de forma eficiente essa empresa de transporte interestadual permissionテ。ria do poder pテコblico federal.

Para a juテュza, o pedido do MPF テゥ legテュtimo. Ela esclarece que a Constituiテァテ」o Federal (art.230) prevテェ que a famテュlia, a sociedade e o Estado tテェm o dever de amparar as pessoas idosas, portanto o direito ao transporte coletivo gratuito ou com desconto no preテァo da passagem テゥ um direito fundamental social. Assim, o Estatuto do Idoso (Lei n. 10.741/2003) estendeu direitos jテ。 previstos na Constituiテァテ」o ao estabelecer 窶彙enefテュcio tarifテ。rio窶 aos idosos (art.40).

Maria Lテコcia destaca o significado desse benefテュcio e sua aplicabilidade imediata atravテゥs de decisテ」o do Supremo Tribunal Federal (STF/ADI 3768/DF), na qual se diz 窶…a gratuidade do transporte coletivo representa uma condiテァテ」o mテュnima de mobilidade, a favorecer a participaテァテ」o dos idosos na comunidade, assim como viabiliza a concretizaテァテ」o de sua dignidade e de seu bem-estar, nテ」o se compadece com condicionamento posto pelo princテュpio da reserva do possテュvel窶.

Quanto テ ANTT, como agテェncia reguladora, a qual compete fiscalizar e penalizar as infraテァテオes ao transporte interestadual e internacional de passageiro (art.26, VI, Lei n. 10233/01), determinou que fiscalize e penalize a Transbrasiliana em caso de descumprimento da liminar. A juテュza assinala, por fim, que a liminar tem validade em todo o Estado de Sテ」o Paulo(DAS)

ACP n. 2009.61.00.023133-6, veja a テュntegra desta decisテ」o no site www.jfsp.jus.br

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テ馬ibus Brasil completa 1 ano superando expectativas e agradece a todos que contribuiram com nosso crescimento

28, janeiro, 2010

Site completa um ano no ar no dia 28 de Janeiro de 2010.

O テ馬ibus Brasil estテ。 em festa: completamos um ano no ar neste dia 28 de janeiro e agradecemos a todos os membros que contribuテュram produtivamente com suas fotos e comentテ。rios neste ano que se passou. Acreditamos que o site jテ。 iniciou cumprindo a sua missテ」o, que テゥ fornecer um espaテァo saudテ。vel para a divulgaテァテ」o do trabalho de colecionadores de fotos e materiais sobre テエnibus de todo o paテュs, assim como divulgar os serviテァos prestados por empresas de テエnibus, de forma a permitir que clientes conheテァam melhor as empresas, suas frotas e serviテァos prestados, e encontrem informaテァテオes sobre como se comunicar com elas.

Agradecemos a todos aqueles que colaboram tambテゥm com a administraテァテ」o do site, doando parte de seu tempo para a revisテ」o e moderaテァテ」o do conteテコdo que テゥ publicado.

Esperamos crescer ainda mais daqui para frente, sempre com o objetivo de oferecer um ambiente melhor e com mais recursos para todos que acessam e participam do テ馬ibus Brasil!

Um abraテァo a todos.

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ESPECIAL Sテ」o Paulo: 456 anos. Fatos importantes e uma reflexテ」o sobre a histテウria dos transportes por テエnibus na cidade – Parte 2

9, janeiro, 2010

Adamo Bazani

INAUGURAテテグ DE LINHAS:

Nos anos 50, a CMTC, totalmente estruturada e forte chama a atenテァテ」o pelo volume de compra de テエnibus, para atender a demanda crescente de passageiros. Vale lembrar que foi nos anos 50 o grande inテュcio do crescimento industrial brasileiro. A cidade de Sテ」o Paulo e os municテュpios vizinhos, jテ。 pela estrutura de vias e transportes, que facilitavam o escoamento da produテァテ」o e os deslocamentos dos trabalhadores, atraテュam mais investimentos industriais, e mais pessoas de todo o Paテュs vinham para Sテ」o Paulo. Nesta テゥpoca, se deu o surgimento de outros novos bairros, muitos de periferia, pois havia uma mテ」o de obra com pouca qualificaテァテ」o, com menor renda, mas que tambテゥm era atraテュda pela indテコstria e pela construテァテ」o civil. Essa massa de trabalhadores ocupa regiテオes mais afastadas do centro de Sテ」o Paulo. テ uma nova onda de crescimento acelerado de Sテ」o Paulo vivenciava, sテウ que numa intensidade bem maior que nos anos 20/30, com jテ。 vimos. Novamente os trilhos dos trens e dos bondes nテ」o conseguiram acompanhar este ritmo e foi a flexibilidade dos テエnibus que mais uma vez tentou suprir esta demanda, テs vezes de maneira satisfatテウria, outras vezes nem tanto.

Mas com mais passageiros, duas coisas eram necessテ。rias: mais テエnibus e mais linhas. Os lotes de compra da CMTC eram de deixar qualquer fabricante satisfeitos. Para se ter uma idテゥia, de uma sテウ vez, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos comprou em 1950 dos Estados Unidos, 200 テエnibus Twin Coach.

As linhas tinham de ser mais planejadas. Nテ」o bastava ligar um bairro a outro. Era necessテ。rio estudar a cidade. As demandas de passageiros, o trテ「nsito e as テ。reas de concentraテァテ」o residencial e industrial e traテァar a cidade.

No dia 27 de janeiro de 1959 テゥ criada a primeira linha Diametral de Sテ」o Paulo, ligando Belテゥm a Pinheiros. A experiテェncia de traテァar itinerテ。rios diametrais deu certo. O trajeto correspondia テ demanda exigia e com uma sテウ linha se substituiria outras pequenas ligaテァテオes que, em alguns pontos e horテ。rios eram ociosas jテ。 em outros, insuficientes. No dia 20 de fevereiro de 1959, foram criadas outras linhas deste tipo, como a do Paraテュso para Casa Verde.

Antes porテゥm outras linhas importantes, sem o conceito diametral foram inauguradas em Sテ」o Paulo pela CMTC. Uma das mais importantes foi a Penha / Lapa, que comeテァou as operaテァテオes em 1953. No ano de 1978 deixou de operar, mas por exigテェncia dos passageiros retorna em 1979 e em 1983, segundo levantamento da CMTC, se tornou a linha mais movimentada da cidade. No dia 4 de setembro de 1957 nascia outra linha de grande importテ「ncia, a Pedreira 窶 Anhangabaテコ.

OS EMPRESテヽIOS QUEREM VOLTAR AO SISTEMA:

Se por um lado representava custos para o poder pテコblico, a nova formulaテァテ」o dos transportes coletivos despertou interesse dos empresテ。rios de テエnibus, que a partir dos anos 60, motivados pelas facilidades geradas pelo crescimento da indテコstria automobilテュstica, comeテァaram a se organizar para voltarem ao sistema de linhas centrais, operados em sua maioria pela CMTC apテウs sua criaテァテ」o em 1946.

As empresas comeテァaram a pressionar o poder pテコblico para criarem novas linhas ou encamparem os rentテ。veis trajetos da CMTC. Elas se associaram em sindicatos, os empresテ。rios usavam o poder econテエmico e no meio dos anos 60, houve uma inversテ」o de papテゥis. Se na dテゥcada de 50, a CMTC foi responsテ。vel por 90 por cento dos transportes pテコblicos, nos anos de 1960, ela sテウ correspondia a 20 por cento, segundo anテ。lises das relaテァテオes de linhas e empresas da テゥpoca. Os outros 80 por cento jテ。 estavam nas mテ」os de empresテ。rios particulares. A cidade foi loteada no quesito transporte. Diferentemente dos anos 20 e 30, em que os donos de テエnibus de テエnibus disputavam mesmos trajetos, nos anos 60, eles se dividiram em テ。reas. As melhores ficavam com os maiores. Assim, surgiam empresas poderosas principalmente nas zonas Sul, Leste e Norte da Capital Paulista.

Com o crescimento das empresas de テエnibus e problemas financeiros da CMTC, os bondes comeテァavam a ficar em segundo plano. Atテゥ que o sistema de bondes foi desativado em 1968. No dia 28 de marテァo, terminava a linha 101, que ia do centro da cidade para Santo Amaro.

Nos anos 70, as empresas particulares de テエnibus ganhavam mais participaテァテ」o ainda. A CMTC, que nos anos 50 tinha 90 por cento dos transportes, nos anos 60 caiu para 20 por cento, sテウ tinha em 1975, 14 por cento das linhas de テエnibus. Nesta dテゥcada, tambテゥm jテ。 estava criada a Secretaria Municipal de Transportes, que foi implementada em 1968, o que revela a importテ「ncia que o setor ganhava na cidade e na administraテァテ」o pテコblica. Sテ」o Paulo jテ。 nテ」o mais gerenciava linhas de jardineiras. O sistema era complexo e foi necessテ。ria a formaテァテ」o de uma pasta e de uma equipe para acompanhar a fase da evoluテァテ」o dos transportes em Sテ」o Paulo, registrada nos anos 70.

Neste テゥpoca tambテゥm, a CMTC, mesmo sendo empresa pテコblica renovou o contrato com a Prefeitura de Sテ」o Paulo e os empresテ。rios ganham mais um trunfo. A cidade foi dividida em 23 テ。reas de operaテァテ」o e a CMTC poderia contratar os serviテァos das empresas de テエnibus. Era o que o empresariado do setor de transportes queria. As linhas eram planejadas pela CMTC, seus custos de implementaテァテ」o eram bancados pela empresa de transportes pテコblicos, e os empresテ。rios apenas colocavam suas frotas e trabalhadores para explorarem as linhas, recebendo por isso.

A CMTC continuava sendo operadora, mas assumia um papel importante de gerenciadora do sistema de transportes pテコblicos nos anos 70.

O trテ「nsito e os transportes assumiam mais destaque na cidade de Sテ」o Paulo, com seus problemas, como congestionamentos e gerenciamento de linhas de テエnibus, e soluテァテオes, como abertura ou ampliaテァテ」o de vias importantes e com os テエnibus atendendo uma populaテァテ」o cada vez maior. Alテゥm da criaテァテ」o da Secretaria Municipal de Transportes, em 1968, テゥ a vez de se pensar num テウrgテ」o para gerenciar e controlar os problemas do trテ「nsito,, jテ。 intenso em Sテ」o Paulo. Em 1976 foi fundada a CET 窶 Companhia de Engenharia de Trテ。fego. O poder pテコblico, pela experiテェncia da desordem da expansテ」o das linhas de テエnibus entre 1930 e 1940, viu que, mesmo com o carテ。ter capitalista do sistema de テエnibus, com empresas privadas vendendo comercialmente um serviテァo pテコblico de deslocamento, o governo municipal tinha de ter テウrgテ」os para controlar um sistema, que nテ」o pode ser regido apenas pelo mercado.

No final dos anos 70, a CMTC assumia boa parte das inovaテァテオes tecnolテウgicas dos transportes por テエnibus em Sテ」o Paulo. Testou os テエnibus Padron, com padronizaテァテ」o de dimensテオes estipulada por テウrgテ」os tテゥcnicos federais e comeテァou a implantar o Sistran, que foi um programa, elaborado pelo prefeito Olavo Setテコbal, que comandou o executivo municipal entre os anos de 1975 a 1979. O objetivo era modernizar o sistema de trolebus na cidade de Sテ」o Paulo, que depois de algumas crises financeiras da CMTC e desinteresse de alguns governantes,apresentava sinais de deteriorizaテァテ」o. O Plano era muito bom. Previa renovaテァテ」o de rede aテゥrea, ampliaテァテ」o da malha de trolebus, criaテァテ」o de faixas exclusivas para os trolebus e renovaテァテ」o e reforma da frota, com a aplicaテァテ」o de novos conceitos nos trolebus, como equipamentos modernos que deixavam as viagens de trolebus mais acessテュveis para portadores de necessidades especiais e mais confortテ。veis, com suspensテオes mais modernas e sistemas de direテァテ」o que traziam mais comodidade para motoristas e usuテ。rios.

Trolebus Marcopolo Ansaldo, um dos veテュculos adotados pelo Sistran, no final dos anos 70. O Plano, comandado pelo entテ」o Prefeito Olavo Setテコbal tentava revitalizar o sistema de trolebus na cidade e ampliテ。-lo, mas foi abandonado por falta de interesse dos sucessores de Setテコbal

Trolebus Marcopolo Ansaldo, um dos veテュculos adotados pelo Sistran, no final dos anos 70. O Plano, comandado pelo entテ」o Prefeito Olavo Setテコbal tentava revitalizar o sistema de trolebus na cidade e ampliテ。-lo, mas foi abandonado por falta de interesse dos sucessores de Setテコbal

Olavo Setテコbal era um entusiasta dos trolebus, ainda mais frente aos altos custos do petrテウleo a partir dos anos 70. Sua intenテァテ」o era de, num primeiro momento, aumentar a rede de trolebus em Sテ」o Paulo de 115 quilテエmetros para 280 quilテエmetros, colocando no sistema 1280 テエnibus elテゥtricos.

Mas o Plano acabou fracassando por descontinuidade administrativa. Apenas foram feitos pequenos reparos no sistema jテ。 implantado e alguns veテュculos novos foram colocados em operaテァテ」o. O Sistran, que poderia ser uma テウtima alavancada para que Sテ」o Paulo tivesse uma rede de テエnibus de tecnologia limpa, como ocorre na Europa e Amテゥrica do Norte, acabou sendo abandonado.

Os anos 80 foram marcados na histテウria dos transportes da cidade de Sテ」o Paulo por altos e baixos. A テゥpoca era de inflaテァテ」o. As tarifas subiam mais que os salテ。rios, mas nテ」o o suficiente para cobrir os custos do sistema. Muitas empresas faliram e outras, com a queda da qualidade de serviテァo, sem, por exemplo, poderem renovar suas frotas, foram alvos de intervenテァテオes do poder pテコblico. Por conta disso, nesta テゥpoca, a participaテァテ」o da CMTC nas operaテァテオes aumentava. Mas isso custaria muito テ Companhia Municipal, que por vezes, assumia empresas e linhas deficitテ。rias e mal administradas, acumulando prejuテュzos.

Mas os anos 80 tambテゥm foram marcados por inovaテァテオes tecnolテウgicas, como os testes de テエnibus a Gテ。s Natural, a colocaテァテ」o de veテュculos monoblocos mais modernos e confortテ。veis e a criaテァテ」o de corredores e faixas exclusivas com maior テ。rea de atendimento.

A CMTC, com base nos problemas entre a relaテァテ」o jテ。 conturbada entre carros e テエnibus, que dividiam o mesmo espaテァo, elabora o PAI 窶 Programa de Aテァテ」o Imediata da Rede Metropolitana de Trolebus. Era uma tentativa de racionalizar e otimizar o sistema e reativar alguns dos pontos dos Sistran, que nテ」o foram colocados em prテ。tica pela descontinuidade administrativa. Entre os principais pontos do PAI, para aumentar a velocidade mテゥdia dos テエnibus, que vivam jテ。 prejudicados pelos congestionamentos, estava a construテァテ」o de corredores exclusivos e faixas prioritテ。rias.

Corredor de テエnibus 90 de julho. Os anos 80 e 90 foram marcados por vテ。rios planos e estudos para otimizar os transportes coletivos. O objetivo era diminuir a lotaテァテ」o e o tempo das viagens, jテ。 que os テエnibus ficavam presos entre os carros particulares no trテ「nsito. A implementaテァテ」o e a ampliaテァテ」o de corredores de テエnibus foram uma das principais medidasCorredor de テエnibus 90 de julho. Os anos 80 e 90 foram marcados por vテ。rios planos e estudos para otimizar os transportes coletivos. O objetivo era diminuir a lotaテァテ」o e o tempo das viagens, jテ。 que os テエnibus ficavam presos entre os carros particulares no trテ「nsito. A implementaテァテ」o e a ampliaテァテ」o de corredores de テエnibus foram uma das principais medidas

Corredor de テエnibus 90 de julho. Os anos 80 e 90 foram marcados por vテ。rios planos e estudos para otimizar os transportes coletivos. O objetivo era diminuir a lotaテァテ」o e o tempo das viagens, jテ。 que os テエnibus ficavam presos entre os carros particulares no trテ「nsito. A implementaテァテ」o e a ampliaテァテ」o de corredores de テエnibus foram uma das principais medidasCorredor de テエnibus 90 de julho. Os anos 80 e 90 foram marcados por vテ。rios planos e estudos para otimizar os transportes coletivos. O objetivo era diminuir a lotaテァテ」o e o tempo das viagens, jテ。 que os テエnibus ficavam presos entre os carros particulares no trテ「nsito. A implementaテァテ」o e a ampliaテァテ」o de corredores de テエnibus foram uma das principais medidas

Os primeiros corredores exclusivos para serem construテュdos, com uma nova concepテァテ」o de atendimento ao usuテ。rio, inclusive pensando na acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida, fazendo plataformas na altura dos degraus dos テエnibus, foram as ligaテァテオes

- Santo Amaro – 9 de Julho
- Santo Amaro – Brigadeiro Luis Antonio
- Santo Amaro – Ibirapuera
- Rio Branco – Deputado Emテュlio Carlos

Tambテゥm estavam incluテュdos no projeto PAI, terminais de interligaテァテ」o de linhas ao longo destes corredores.

Entre 1983 e 1984, os estudos se concentraram para a construテァテ」o dos corredores Santo Amaro 窶 9 de julho e Rio Branco e Deputado Emテュlio Carlos. O principal objetivo dos trabalhos era criar condiテァテオes viテ。rias para a concretizaテァテ」o dos corredores. Ver o melhor tipo de asfalto ou concreto empregados e o traテァado dos corredores, bem como os pontos e a forma de acesso aos veテュculos foram as principais aテァテオes estudadas.

No ano de 1985, foram iniciadas os obras do corredor Santo Amaro 窶 Nove de Julho. O corredor Paes de barros tambテゥm estava sendo elaborado.

Mesmo ano que surgiu outro plano audacioso para melhorar o Sistema de Transportes Coletivos. O PMTC 窶 Plano Municipal de Transportes Coletivos, que alテゥm de deixar o sistema melhor e mais racional, tinha como objetivo ver os transportes da cidade de Sテ」o Paulo como um todo, com o テエnibus complementando os trens e o metrテエ. O PMTC reuniu pontos levantados e estudados pelo Sistran (o Plano de Olavo Setテコbal que tentou revitalizar os trテウlebus em Sテ」o Paulo) e o PAI, o plano que visava dar mais mobilidade e agilidade aos テエnibus, por intermテゥdio, principalmente da construテァテ」o de corredores.

O Brasil jテ。 tinha experiテェncia positiva desde 1974 sobre corredores de テエnibus, com o exemplo do Sistema de Trテ。fego Segregado para Coletivos em Curitiba, que ainda hoje, テゥ base para implantaテァテオes se sistemas no mundo todo.

テ bem verdade que os corredores de テエnibus de Sテ」o Paulo estテ」o bem aquテゥm do sistema de Curitiba, que conta com pontos de ultrapassagens para evitar congestionamentos de テエnibus, estaテァテオes de transferテェncia, pontos de embarque que deixam o piso do salテ」o dos テエnibus nテュvel da calテァada e cobranテァa antes da entrada nos veテュculos, aumentando a velocidade e conforto de embarques e desembarques, alテゥm de estaテァテオes cobertas e que realmente protegem o usuテ。rio da chuva e do sol, as chamadas estaテァテオes tubo.

O PMTC apresentou a meta de construテァテ」o de 28 corredores e 23 terminais de transferテェncia. Uma polテュtica tarifテ。ria e reorganizaテァテ」o da distribuiテァテ」o das linha tambテゥm fizeram partes do PMTC, que levava em conta pontos dos Plano Diretor do Municテュpio de Sテ」o Paulo e Plano Metropolitano de Transporte 窶 PMT.

Infelizmente, a exemplo do Sistran, do PAI, o PMTC nテ」o teve todas as suas metas cumpridas.

Neta テゥpoca, tambテゥm uma necessidade para a viabilizaテァテ」o dos transportes em Sテ」o Paulo veio テ tona. A cidade e a regiテ」o Metropolitana tinham crescido de tal maneira, tanto em populaテァテ」o como em テ。rea urbana, que sテウ o テエnibus, o trテウlebus, os テエnibus e os trens isoladamente nテ」o dariam mais conta das necessidades dos passageiros. O termo 窶彿ntegraテァテ」o de modais窶 acaba tomando a ordem das discussテオes sobre as melhorias dos transportes na cidade. E as experiテェncias comeテァaram nesta dテゥcada. Em 1980, foi implantado o sistema de transferテェncia テエnibus 窶 trolebus com a construテァテ」o dos terminais de Vila Prudente e Penha. Em 1983, iniciou-se a integraテァテ」o テエnibus-trem. A primeira linha a integrar-se com o trem foi a Pinheiros 窶 Largo Sテ」o Francisco, da CMTC, com as composiテァテオes da Fepasa 窶 Ferrovias Paulistas S.A. Ainda sobre as tecnologias de combustテュvel limpo, vale destacar a operaテァテ」o experimental de テエnibus a gテ。s metano, ap partir de 1984, na linha da CMTC, Ceasa-Lapa.

Apesar de todas as inovaテァテオes e projetos contemplados nos anos 80, ainda na dテゥcada de 1990, os transportes estavam muito longe do ideal. Linhas deficitテ。rias, problemas de relaテァテ」o entre empresas e poder pテコblico, poucos corredores, lotaテァテ」o, empresas com frotas de テエnibus velhos, que deram margem ao transporte coletivo, exigiam intervenテァテオes drテ。sticas.

O inテュcio dos anos 90 foi marcado pela municipalizaテァテ」o dos transportes coletivos em Sテ」o Paulo. A CMTC contratava as empresas e as remunerava pelos custos operacionais. Muitas empresas se aproveitaram a oportunidade para sobrecarregar linhas de テエnibus, aumentar custos e remuneraテァテ」o. A テゥpoca foi marcada tambテゥm pela operaテァテ」o em massa dos テエnibus a gテ。s natural

O inテュcio dos anos 90 foi marcado pela municipalizaテァテ」o dos transportes coletivos em Sテ」o Paulo. A CMTC contratava as empresas e as remunerava pelos custos operacionais. Muitas empresas se aproveitaram a oportunidade para sobrecarregar linhas de テエnibus, aumentar custos e remuneraテァテ」o. A テゥpoca foi marcada tambテゥm pela operaテァテ」o em massa dos テエnibus a gテ。s natural

E foi o que aconteceu, numa tentativa de melhorar o sistema que crescia fora do controle novamente, com a 窶徇unicipalizaテァテ」o窶 dos transportes coletivos em Sテ」o Paulo, atravテゥs da Lei 11.037. A partir de 25 de julho de 1991, as empresas comeテァaram a receber por custo operacional e nテ」o mais pelo dinheiro obtido nas catracas.

A medida, entre outros objetivos, era para equilibrar a oferta de serviテァos e distribuテュ-la de maneira mais igualitテ。ria entre a cidade. Isto porque, enquanto havia linhas de alta lucratividade, que recebiam investimentos da empresa, outras regiテオes eram prejudicadas por terem linhas mais deficitテ。rias, nテ」o sテウ em relaテァテ」o a demanda de passageiros menor, mas テs dificuldades operacionais que gerariam custos.

Era テゥpoca da gestテ」o Luiza Erundina, entテ」o prefeita pelo PT.

As empresas de テエnibus eram contratadas pela prefeitura e nテ」o mais donas das linhas. Elas tinham de prestar serviテァos em toda a cidade de Sテ」o Paulo, inclusive nas menos lucrativas ou com operaテァテオes mais caras. Todo o dinheiro da catraca era repassado para a Prefeitura, que, calculava a tarifa e remunerava as empresas de acordo com seus custos.

Nas regiテオes mais afastadas do centro e dos bairros mais populoso, ou em テ。reas cujo acesso era mais difテュcil e a distテ「ncia maior, a qualidade do serviテァo melhorou.

O problema do sistema テゥ que o custo operacional era maior do que a Prefeitura arrecadava nas catracas. Alテゥm disso, em linhas de boa demanda, os empresテ。rios alegavam a necessidade de colocar mais テエnibus. Alguns coletivos, principalmente no perテュodo entre os horテ。rios de pico, rodavam com poucos passageiros. Algumas viagens eram desnecessテ。rias, mas aumentavam a conta do custo operacional e foi uma oportunidade para os donos das empresas de テエnibus ganharem um pouco mais com a municipalizaテァテ」o.

Na mesma テゥpoca, foram municipalizadas as formas de remuneraテァテ」o das empresas nas cidades de Santo Andrテゥ, com a criaテァテ」o da EPT 窶 Empresa Pテコblica de Transportes, em Sテ」o Bernardo do Campo, com a ETCSBC- Empresa de Transportes Coletivos de Sテ」o Bernardo do Campo, e Diadema, com a ETCD 窶 Empresa de Transportes Coletivos de Diadema, que a exemplo da CMTC, alテゥm de serem gestoras, eram no perテュodo operadoras de vテ。rias linhas, inclusive de empresas que sofreram intervenテァテオes municipais, como o caso da Viaテァテ」o Alpina, em Santo Andrテゥ.

A CMTC ao longo de sua histテウria, havia assumido vテ。rios riscos e sido pioneira em diversas iniciativas na cidade de Sテ」o Paulo. Desde ter herdado o sistema de bondes abandonado pela Light & Power, nos anos 40, passando por readequar o serviテァo de テエnibus na mesma dテゥcada, que crescia de forma desordenada, sendo responsテ。vel pelo monopテウlio das linhas municipais de Sテ」o Paulo, a investir em novas tecnologias, contando com importaテァテ」o de テエnibus muito mais modernos que os nacionais, a implementaテァテ」o dos trolebus, os testes para o uso de combustテュveis limpos, e atテゥ mesmo assumindo todas as linhas novamente nos anos 90 e remunerando as empresas, sempre os custos dos transportes por テエnibus na cidade eram pagos pela CMTC.

Alテゥm disso, erros administrativos e abusos da mテ。quina pテコblica tambテゥm foram registrados na Companhia Municipal. Hテ。 historiadores e antigos funcionテ。rios da empresa que dizem que, se algum polテュtico precisasse empregar alguテゥm que o ajudou na campanha, a CMTC era a primeira a ser procurada.

Todo esse conjunto fez com que as finanテァas da empresa estivessem deterioradas, assim como parte de seus serviテァos e frotas, apesar do esforテァo de vテ。rios funcionテ。rios de diferentes setores que queriam manter o padrテ」o da CMTC de seu auge, entre os anos 50 e 80.

Vendo que seria esforテァo demais e arriscado tentar recuperar a empresa pテコblica, medida que alテゥm de sanear as finanテァas, tinha de contemplar uma renovaテァテ」o de frota, sistema e quadro operacional, em 1993, a Prefeitura de Sテ」o Paulo, na gestテ」o de Paulo Maluf, decide privatizar a Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

Enxugar a mテ。quina pテコblica da CMTC e renovar sua frota e quadro de

A CMTC desde sua criaテァテ」o assumiu investimentos altos que trouxeram novidades aos transportes de Sテ」o Paulo. Tais investimentos, como trolebus, corredores e veテュculos de tecnologia limpa, nテ」o seriam feitos pelos empresテ。rios particulares. Alテゥm disso, com a municipalizaテァテ」o e em outros momentos anteriores, a CMTC assumiu partes deficitテ。rias do sistema. Aliados テ mテ。 administraテァテ」o e ao cabide de empregos, tais fatores fizeram com que a CMTC entrasse num profundo dテゥficit. Em 1993, o entテ」o prefeito Paulo Maluf decide privatizar o sistema operacional da companhia. A foto mostra protesto contra a privatizaテァテ」o.

A CMTC desde sua criaテァテ」o assumiu investimentos altos que trouxeram novidades aos transportes de Sテ」o Paulo. Tais investimentos, como trolebus, corredores e veテュculos de tecnologia limpa, nテ」o seriam feitos pelos empresテ。rios particulares. Alテゥm disso, com a municipalizaテァテ」o e em outros momentos anteriores, a CMTC assumiu partes deficitテ。rias do sistema. Aliados テ mテ。 administraテァテ」o e ao cabide de empregos, tais fatores fizeram com que a CMTC entrasse num profundo dテゥficit. Em 1993, o entテ」o prefeito Paulo Maluf decide privatizar o sistema operacional da companhia. A foto mostra protesto contra a privatizaテァテ」o.

funcionテ。rios, argumentou o prefeito na テゥpoca, exigiria alto investimento e nテ」o se tinha certeza que tal investimento traria reduテァテ」o de custos.

Acabava a CMTC como operadora dos transportes de Sテ」o Paulo.

Empresas particulares e consテウrcios comeテァavam a operar no lugar dos 2 700 テエnibus que a CMTC tinha em 1993. Muitos テエnibus eram da prテウpria CMTC e foram assumidos pelas empresas e outros eram novos, deixando parte da frota da CMTC em garagens e pテ。tios, alguns, inclusive, podem ser vistos ainda hoje apodrecendo, quando poderiam ser leiloados para empresテ。rios de outras cidades na テゥpoca enquanto ainda tinham condiテァテオes de prestar serviテァos.

Para se ter uma idテゥia do que foi tornada a mテ。quina pテコblica da CMTC, no tocante a cabide de empregos, quando a Companhia foi privatizada, ela tinha 27 mil funcionテ。rios. Com a entrada dos empresテ。rios, o sistema de gerenciamento caiu para mil e duzentos empregados.

Isso nテ」o significou, no entanto, que empresa pテコblica de transportes テゥ algo que nテ」o dテ。 certo. A Carris de Porto Alegre, empresa municipal mais antiga em operaテァテ」o desde o sテゥculo XIX, ainda presta serviテァos sem problemas. Se nテ」o fosse a CMTC, mesmo com os problemas ainda existentes no setor de transportes, a cidade estaria bem aquテゥm do atual patamar. Isso porque, como empresa pテコblica, a CMTC fez investimentos no sistema que as empresas particulares nテ」o queriam, nテ」o teriam condiテァテオes e nem teriam obrigaテァテ」o de fazer.

Estudiosos dos transportes pテコblicos em Sテ」o Paulo sテ」o unテ「nimes em dizer que, apesar de terem custado muito テ Companhia Municipal, nテ」o foram os investimentos e pioneirismos que sucatearam a CMTC, mas a forma pela qual ela foi administrada e abusada por diversas figuras pテコblicas ao longo de sua histテウria.

No ano de 1994, 47 empresas de テエnibus operavam na cidade de Sテ」o Paulo, apテウs a CMTC deixar de circular com os prテウprios テエnibus.

Em 8 de marテァo de 1995, a CMTC, jテ。 apenas gerenciadora テゥ transformada em Sテ」o Paulo Transportes, SPTrans, com novo enxugamento do quadro de pessoal.

Os anos 90, no entanto, nテ」o foram marcados apenas pela extinテァテ」o da CMTC, houve tambテゥm alguns avanテァos. Um dos exemplos foi em fevereiro de 1991, quando entrou em operaテァテ」o o Corredor Vila Nova Cachoeirinha, colocando em prテ。ticas estudos mais antigos da Secretaria dos Transportes e da CMTC, como a viabilizaテァテ」o de corredores em canteiros centrais e embarques e desembarques pelos dois lados do テエnibus, que passava a contar com portas na esquerda. Isso dava agilidade na entrada e saテュda do テエnibus e maior flexibilidade ao corredor, que ficava segregado do trテ。fego e poderia mudar de traテァado de acordo com a estrutura viテ。ria, sem a necessidade de grandes desapropriaテァテオes. Se o lado direito da via apresentasse dificuldades para a instalaテァテ」o do corredor, tudo bem, os テエnibus operaram com o lado esquerdo. Em junho de 1991, テゥ iniciada a operaテァテ」o com テエnibus a Gテ。s Natural e, no mesmo mテェs, para conter a evasテ」o de receitas, os embarques comeテァam a ser feitos pela porta dianteira do テエnibus e desembarque pela traseira. A primeira linha a contar com a novidade foi a 805 A 窶 Circular Avenidas. No dia 11 de setembro de 1991, テゥ inaugurada a primeira linha de micro-テエnibus de Sテ」o Paulo. O serviテァo era diferenciado, os passageiros nテ」o poderiam viajar em pテゥ, a tarifa era mais alta, 15 cruzeiros na テゥpoca, e os micros que faziam o itinerテ。rio circular, pela regiテ」o central de Sテ」o Paulo, eram movidos a テ。lcool.

Em 1998, dテ。-se o inテュcio a cobranテァa automテ。tica de tarifas, com validadores eletrテエnicos dentro dos テエnibus. No mesmo ano, tambテゥm テゥ iniciado o Projeto VLP – Veテュculos Leves Sobre Pneus , o Fura Fila, que se tornou promessa de campanha テゥ atテゥ hoje nテ」o teve todo seu traテァado concluテュdo.

A facilidade do pagamento de passagens e a necessidade de integraテァテ」o foram uma das tテエnicas dos anos 2000. Os estudos do Bilhete テ嗜ico, que permite atテゥ 4 viagens de テエnibus pelo preテァo de uma passagem num perテュodo de 3 horas, tendo integraテァテ」o com preテァo um pouco maior com outros modais como o Metrテエ e Trens da CPTM, comeテァaram em 2001, com os testes do Bilhete テ嗜ico do Idoso. A implementaテァテ」o do Bilhete テ嗜ico se deu em 2004.

A ampliaテァテ」o e construテァテ」o de novos corredores de テエnibus tambテゥm marcaram os anos 2000. Ainda em 2004, houve a construテァテ」o de quatro corredores de テエnibus com faixas exclusivas テ esquerda: Jardim テOgela – Guarapiranga – Santo Amaro; Capelinha – Ibirapuera – Santa Cruz; Parelheiros – Rio Bonito – Santo Amaro; e Campo Limpo – Rebouテァas – Centro e de cinco novos terminais (Grajaテコ, Guarapiranga, Jardim Britテ「nia, Parelheiros e Varginha.

AS TENDテ劾CIAS:

Tendテェncias. Apesar de os trens e metrテエ serem apontados como ideais para os transportes de massa, o テエnibus tem muito futuro, se seu sistema for racionalizado e modernizado. A construテァテ」o de corredores de テエnibus com pontos de ultrapassagem e acessibilidade テゥ tendテェncia no mundo. Assim como a integraテァテ」o de diversos meios de transporte. Na Franテァa, em Nantes, o sistema BusWay (foto) traz uma inovaテァテ」o: A integraテァテ」o テゥ feita com veテュculos de passeio. O "Park-and-ride" permite que o usuテ。rio siga de carro atテゥ um ponto, deixe o veテュculo em seguranテァa prテウximo テs estaテァテオes de embarques dos テエnibus e continue a viagem pelo corredor, com integraテァテ」o entre o valor do estacionamento, que テゥ baixo, e da passagem.

Tendテェncias. Apesar de os trens e metrテエ serem apontados como ideais para os transportes de massa, o テエnibus tem muito futuro, se seu sistema for racionalizado e modernizado. A construテァテ」o de corredores de テエnibus com pontos de ultrapassagem e acessibilidade テゥ tendテェncia no mundo. Assim como a integraテァテ」o de diversos meios de transporte. Na Franテァa, em Nantes, o sistema BusWay (foto) traz uma inovaテァテ」o: A integraテァテ」o テゥ feita com veテュculos de passeio. O

Se fossemos citar todos os fatos que marcaram a histテウria dos transportes coletivos na cidade de Sテ」o Paulo, uma sテゥrie de reportagens nテ」o seria suficiente. Alテゥm disso, muitos fatos importantes aconteceram e nテ」o foram registrados. E fatos importantes nテ」o sテ」o apenas os de grande magnitude, mas テs vezes pequenas alteraテァテオes de itinerテ。rios, uma postura educada e cordial de motoristas e cobradores, um cuidado especial em relaテァテ」o a limpeza dos veテュculos para que os passageiros se sintam num ambiente melhor. Coisas simples, mas que deixam menos pesada a rotina de quem utiliza os transportes na cidade de Sテ」o Paulo. Aliテ。s, por causa dos trajetos e trテ「nsito complicado, que deixa o テエnibus preso nos congestionamentos entre os carros particulares, muita gente passa o mesmo tempo dentro da conduテァテ」o que no trabalho.

Apesar de ter melhorado em vテ。rios aspectos, numa anテ。lise fria e imparcial, o sistema de transportes por テエnibus em Sテ」o Paulo ainda deixa muito a desejar.

De acordo com a mais recente pesquisa Origem e destino feita pelo Metrテエ de Sテ」o Paulo, os principais problemas apontados pelos passageiros de テエnibus sテ」o lotaテァテ」o, tempo das viagens, espera nos pontos, falta de mais pontos de integraテァテ」o e preテァo nas tarifas.

E um problema puxa o outro. Por isso, os problemas nテ」o sテ」o テコnicos e as soluテァテオes tambテゥm nテ」o sテ」o テコnicas. Um テエnibus preso num congestionamento demora para passar, mas gente se acumula nos pontos, a viagem テゥ mais lenta e quando o テエnibus vem lota rテ。pido. A sensaテァテ」o de a tarifa ser cara (e realmente テゥ elevada) aumenta pela deficiテェncia do serviテァo. Se o serviテァo fosse melhor, muitos passageiros pelo menos se conformariam com o valor das tarifas.

E o exemplo vem de outros paテュses, que investem na prioridade aos transportes pテコblicos e isso deve ser a tendテェncia que Sテ」o Paulo deve seguir se quiser que daqui a 20 ou 40 anos, sua histテウria do setor seja lembrada como evoluテァテ」o e nテ」o como um apanhado de problemas e retrocessos.

O Sistema BRT 窶 Bus Rapid Transit 窶 テゥ aplicado em diversos paテュses da Europa, Amテゥrica do Norte, テ《ia e Amテゥrica do Sul. A necessidade de se investir em verdadeiros corredores segregados de テエnibus, no Brasil temos o exemplo de Curitiba e do ABC Paulista pela Metra e EMTU, jテ。 foi vista hテ。 muito tempo por outros paテュses, como a Colテエmbia, que em Bogotテ。, melhorou sensivelmente a qualidade de vida dos cidadテ」os com o Transmilテェnio, inspirado no modelo de Curitiba.

Um BRT de verdade nテ」o テゥ um simples canteiro por onde passam テエnibus ou um uma faixa pintada na rua, que perto dos pontos, nos horテ。rios de pico, cria congestionamentos de テエnibus. Ele possui uma diferenciaテァテ」o fテュsica na via, estaテァテオes de embarque, preferencialmente na altura do piso dos テエnibus, pagamento anterior テ entrada no veテュculo e pontos de ultrapassagens para evitar filas imensas de テエnibus, como ocorre, por exemplo na Avenida Rebouテァas e Rua da Consolaテァテ」o.

A criaテァテ」o de um BRT, de um corredor segregado de テエnibus, chega a ser 10 vezes mais barata que a construテァテ」o de uma linha de Metrテエ, alテゥm de a implementaテァテ」o ser mais rテ。pida e alterar menos o cenテ。rio urbano. Necessita de menos desapropriaテァテオes e as obras sテ」o mais simples.

Outra tendテェncia que se aplica no mundo テゥ a integraテァテ」o de modais, existente em Sテ」o Paulo, mas ainda muito tテュmida.

テ馬ibus deve complementar trem e metrテエ e vice e versa. Alguns paテュses vテ」o muito mais alテゥm.

Como テゥ o caso do BusWay, na Franテァa. Lテ。, o corredor, com テエnibus extremamente modernos, liga a regiテ」o central de Nantes テ zona Sul da テ。rea metropolitana, na localidade de Verton. O corredor consegue integrar テエnibus e carro. Os passageiros vテ」o com seus carros fora da tumultuada regiテ」o central, deixam em estacionamentos prテウprios para os usuテ。rios e na regiテ」o central, onde hテ。 trテ「nsito, eles pegam o BusWay e continuam a viagem de テエnibus. Quatro estaテァテオes do sistema possuem o esquema “Park-and-ride”, onde o usuテ。rio pode deixar o seu automテウvel e seguir a sua viagem de テエnibus.

Isso poderia ser uma opテァテ」o para Sテ」o Paulo, se houvesse um sistema de テエnibus que atraテュsse テ classe mテゥdia. O usuテ。rio poderia sair de um determinado bairro mais distante de carro, deixテ。-lo em local seguro com preテァo acessテュvel e seguir o trajeto de maneira mais rテ。pida para テ。rea central ou bairros de negテウcios. Em Nantes, o Park and ride auxiliou bastante na diminuiテァテ」o dos congestionamentos principalmente em horテ。rios de pico.

As prefeituras que investiram no BRT priorizaram os recursos para os transportes pテコblicos atraテュrem テs diversas camadas sociais da populaテァテ」o. O Transmilテェnio da Colテエmbia, por exemplo, テゥ usado tanto pelo executivo da empresa, como pelo operテ。rio.

Facilidades de pagamento de passagens, eliminado o dinheiro no uso dentro dos テエnibus tambテゥm sテ」o tendテェncias. Em Sテ」o Paulo, hテ。 o Bilhete テ嗜ico, um grande avanテァo. Mas ainda o passageiro tem de enfrentar filas nos postos de recarga ou em estabelecimentos comerciais. Em vテ。rios paテュses, por exemplo, os cartテオes sテ」o recarregados pela Internet, por dテゥbito bancテ。rio e atテゥ mesmo com o uso do celular.

O uso de veテュculos com tecnologia limpa tambテゥm テゥ outra tendテェncia para tornar as cidades mais agradテ。veis de se viver, com ar menos poluテュdo e テエnibus que emitam menos barulho. Na Europa o uso do Diesel limpo, o Biodiesel, jテ。 estテ。 numa fase bem mais avanテァada, do etanol, com os テエnibus movidos a テ。lcool produzido no Brasil, coletivos com cテゥlulas de hidrogテェnio e, claro os velhos trolebus, de rede aテゥrea, que Sテ」o Paulo comeテァou a operar em 1949, sテ」o realidades vistas facilmente nas ruas. Sテウ que estes trolebus sテ」o mais modernos e rodam em vias segregadas.

Enfim, o テエnibus pode ser alvo de crテュticas por muitos especialistas. O Metrテエ e o Trem podem se apresentar como melhor forma de transportes de massa, mas a verdade テゥ que Sテ」o Paulo vai de テエnibus. E foi este tipo de transporte o テコnico capaz de acompanhar o rテ。pido desenvolvimento de Sテ」o Paulo e contribuir para ele. Sendo assim, Sテ」o Paulo deve muito aos テエnibus e os テエnibus a Sテ」o Paulo. E a cidade merece o melhor em relaテァテ」o aos transportes. E exemplos que mostram que o テエnibus tem futuro, mas numa concepテァテ」o moderna, que prioriza o coletivo, nテ」o faltam pelo mundo. Parabテゥns, Sテ」o Paulo.

Adamo Bazani, busテウlogo, repテウrter da CBN, natural de Santo Andrテゥ, mas que tem Sテ」o Paulo no coraテァテ」o, assim como todo o brasileiro deveria ter.

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ESPECIAL Sテ」o Paulo: 456 anos. Fatos importantes e uma reflexテ」o sobre a histテウria dos transportes por テエnibus na cidade – Parte 1

9, janeiro, 2010

Com o crescimento populacional, os trilhos dos bondes nテ」o conseguiram acompanhar a expansテ」o territorial urbana de Sテ」o Paulo. Entraram entテ」o os テエnibus, que se consolidaram entre os anos 20 e 40

Adamo Bazani

Quando se fala na cidade de Sテ」o Paulo, se fala em テエnibus. E isso nテ」o テゥ papo de busテウlogo. Os nテコmeros e a histテウria de como se deu o desenvolvimento urbano da Capital mostram essa realidade. E nada melhor do que na テゥpoca em que a cidade faz 456 anos, relembrar a fase que esse modal de transporte se consolidou na cidade. Essa fase contempla justamente os anos entre 1940 e 1950.

De acordo com dados oficiais da SPTrans 窶 Sテ」o Paulo Transportes, empresa responsテ。vel pelo gerenciamento dos transportes coletivos municipais de Sテ」o Paulo, os passageiros do sistema rodaram as catracas dos テエnibus nada mais nada menos que 2 bilhテオes, 627 milhテオes, 234 mil e 312 vezes. O universo da frota cadastrada da cidade, sテウ de テエnibus municipais, descontando os que vテェm de outras cidades e os fretados, contempla 14 mil 935 veテュculos, que prestam serviテァos em 1346 linhas. Os dados sテ」o referentes ao perテュodo de janeiro a novembro de 2009 e mostram porque Sテ」o Paulo テゥ a maior capital da Amテゥrica Latina quando se fala em テエnibus.

Mas estes nテコmeros impressionantes nasceram nos anos 20, quando pequenos empreendedores e desbravadores urbanos comeテァaram a sentir o crescimento da cidade de Sテ」o Paulo e que ela se tornaria uma metrテウpole. Eram visionテ。rios e desbravadores urbanos. E os テエnibus se tornaram o principal meio de transporte coletivo da cidade de Sテ」o Paulo pela forma muito rテ。pida em que se deu o crescimento do municテュpio a partir dos anos 20. Soma-se a este fator a crise de energia elテゥtrica que ocorreu neste perテュodo.

Atテゥ esta テゥpoca, o principal meio de transporte pテコblico municipal eram os bondes.

Eles ligavam bairros jテ。 desenvolvidos da cidade (para a テゥpoca) テ regiテ」o central. A primeira linha de bonde elテゥtrico que se tem registro na cidade de Sテ」o Paulo テゥ datada de 7 de maio de 1900. Ela foi inaugurada pela Companhia Viaテァテ」o Paulista. Um ano depois, a empresa que fazia a ligaテァテ」o Barra Funda 窶 Largo Sテ」o Bento fale e o patrimテエnio e serviテァos sテ」o assumidos pela Light & Power Co. Nesta テゥpoca, Sテ」o Paulo contava com aproximadamente 240 mil habitantes.

O surgimento de um perfil industrial e empregatテュcio que Sテ」o Paulo assumiu tambテゥm foi responsテ。vel pelos aperfeiテァoamentos dos transportes na cidade.

Sテ」o Paulo tornava-se populosa porque atraテュa pessoas em busca de emprego. Inicialmente, as indテコstrias eram construテュdas na regiテ」o atendida pela linha de trem da Sテ」o Paulo Railway, que ligava Santos a Jundiaテュ, passando pelo ABC Paulista e Capital de Sテ」o Paulo. Idealizada por Irineu Evangelista de Sousa, ou simplesmente o Barテ」o de Mauテ。, e engenheiros ingleses, a linha de trem foi inaugurada em 16 de fevereiro de 1867. Tornou-se o principal meio de escoamento da produテァテ」o agrテュcola para Santos e onde se inaugurava uma estaテァテ」o de trem, logo a regiテ」o ficava mais populosa e as indテコstrias se interessavam pela facilidade dos transportes.

Assim, a relaテァテ」o indテコstria e transportes foi de inテュcio uma via de mテ」o dupla. Com a Sテ」o Paulo Railway, a cidade se tornava interessante para a indテコstria. Com a industria, a cidade se tornava interessante para imigrantes e migrantes e com a populaテァテ」o maior a cidade se tornava interessante para outros meios de transporte.

Por causa do crescimento populacional e da especulaテァテ」o imobiliテ。ria (que tornava caros os terrenos perto de indテコstrias), os bairros com caracterテュsticas urbanas foram se afastando das margens das estaテァテオes da Sテ」o Paulo Railway e do centro da cidade, tornando as ligaテァテオes entre zonas residテェncias e de geraテァテ」o de emprego mais necessテ。rias.

Atテゥ os anos 20, os bondes davam conta dessa demanda de passageiros, principalmente trabalhadores. Os bairros se uniam, com limites imaginテ。rios, e nas proximidades da regiテ」o central ofereciam estrutura para a construテァテ」o de linhas e colocaテァテ」o dos trilhos.

Sテウ que a partir desta dテゥcada, o crescimento da cidade de Sテ」o Paulo comeテァou a se dar de forma rテ。pida e em muitas regiテオes desorganizada.

Os trilhos dos bondes nテ」o conseguiam acompanhar o avanテァo para as periferias, as regiテオes mais afastadas do pテウlo central e dos pテウlos industriais. Alテゥm disso, por causa do relevo, algumas テ。reas nテ」o ofereciam estrutura viテ。ria suficiente.

Comeテァaram a surgir em maior nテコmero os serviテァos de auto-テエnibus, um modal de transporte mais flexテュvel e que, apesar das dificuldades de ruas de terra e estreitas na periferia, conseguiam chegar onde os trilhos nテ」o iam. Alテゥm disso, a implantaテァテ」o do sistema de bonde requeria um investimento financeiro maior que os テエnibus, que enfrentavam o barro com coragem e forテァa. A flexibilidade que o bonde nテ」o oferecia.

O serviテァo de auto テエnibus em Sテ」o Paulo テゥ anterior aos anos 20, mas foi nesta テゥpoca que ele conseguiu se consolidar. Jテ。 em 1910, a indテコstria de carruagens Irmテ」os Grassi construiu para a Hospedaria dos Imigrantes uma carroceria de auto-テエnibus sobre um chassi francテェs Dion Bouton, que levava os imigrantes recテゥm chegados ao Brasil das estaテァテオes de trem atテゥ a Hospedaria. Em 1911, テゥ inaugurada a primeira empresa de テエnibus registrada na cidade de Sテ」o Paulo, que se tem conhecimento. Era a Companhia Transportes Auto Paulista. Possuテュa um veテュculo de carroceria de madeira, com mecテ「nica Saurer. O pequeno テエnibus transportava atテゥ 25 passageiros e nテ」o tinha itinerテ。rio e horテ。rios fixos. Tambテゥm em 1911, hテ。 o registro de um serviテァo de auto-テエnibus que pela manhテ」 transportava passageiros que utilizavam a Estaテァテ」o do Brテ。s e na parte da tarde, realizava viagens para a regiテ」o do Parque Antテ。rtica e Avenida Paulista. Nesta テゥpoca, o municテュpio de Sテ」o Paulo tinha cerca de 2 mil veテュculos.

A maior parte das experiテェncias de transporte por auto-テエnibus antes dos anos 20 era tテュmida: as linhas curtas, os veテュculos bem primitivos e os serviテァos duravam pouco tempo.

CRISE ENERGテ欝ICA: A OPORTUNIDADE PARA OS テ年IBUS DE Sテグ PAULO: Alテゥm do crescimento rテ。pido dos bairros, mais rapidamente do que os trilhos do bonde poderiam alcanテァar, um outro fator foi estテュmulo para a proliferaテァテ」o do serviテァo de auto-テエnibus na cidade de Sテ」o Paulo. Os anos de 1923 e 1924 foram marcados por uma grande seca, comprometendo a geraテァテ」o de energia nas usinas hidrelテゥtricas. O serviテァo de bonde nテ」o contava com toda a energia disponテュvel. A soluテァテ」o encontrada foi incentivar empreendedores que possuテュam auto-テエnibus. Nesta テゥpoca, a cidade jテ。 tinha 700 mil habitantes, ou seja, mais que triplicou em relaテァテ」o aos anos de 1910. A prテウpria empresa que operava os transportes em Sテ」o Paulo por bonde, a Light & Power Co. teve de aderir aos テエnibus para complementar o prejudicado serviテァo por trilhos. Entre 1926 e 1932, a empresa importou e operou 50 テエnibus do modelo e marca Yellow Coach. Por causa da cor cinza esverdeada, os テエnibus foram

テ馬ibus Yellow Coch. O lote de 50 veテュculos foi importado pela empresa operadora de bondes a partir de 1926, devido a crise energテゥtica por causa da seca que atingiu o Pテ。is nos anos 20

テ馬ibus Yellow Coch. O lote de 50 veテュculos foi importado pela empresa operadora de bondes a partir de 1926, devido a crise energテゥtica por causa da seca que atingiu o Pテ。is nos anos 20

apelidados de 窶廱acarテゥ窶 pela populaテァテ」o paulistana. Vale lembrar que nesta テゥpoca, a Ligth propテエs テ Prefeitura de Sテ」o Paulo um plano integrado de transportes de diferentes modos a longo prazo, incluindo uma rede metroviテ。ria, mas a proposta foi negada pela Prefeitura. O metrテエ sテウ seria implantado nos anos 70 em Sテ」o Paulo.

Aproveitando todo este cenテ。rio, de crise energテゥtica e crescimento urbano alテゥm do alcance dos trilhos, os donos de テエnibus, que possuテュam um ou dois veテュculos, comeテァaram a ter uma postura empresarial.

Entre os anos 20 e 30, as empresas iam surgindo. Algumas, ganhando espaテァo com acordos com empresas imobiliテ。rias que loteavam terrenos. Os bairros eram loteados e antes mesmo que viesse um nテコmero substancial de moradores, os donos de テエnibus eram contratados pelos proprietテ。rios dos lotes テ。 venda. A presenテァa dos テエnibus era atrativo para novos moradores. Outras, ganharam espaテァo pelo pura demanda de passageiros em algumas regiテオes.

Sテ」o vテ。rias as empresas que nasceram entre os anos 20 e 30, mas algumas ganharam destaque. Em 1927, o empresテ。rio Luis Gatti funda a Viaテァテ」o Gato Preto, ainda em operaテァテ」o na cidade de Sテ」o Paulo e uma das mais tradicionais da cidade. Em 1928, mesmo com a linha de trens Sテ」o Paulo Railway, um serviテァo de テエnibus era inaugurado entre Sテ」o Paulo e Santos. Veテュculos da marca Saurer faziam trテェs viagens por dia, entre ida e volta atテゥ o Litoral Paulista. Em 1933, a prテウpria Sテ」o Paulo Railway adere os serviテァos de テエnibus e cria a Companhia Geral de Transportes, que em 1933, tambテゥm fazia a ligaテァテ」o Sテ」o Paulo 窶 Santos, com veテュculos da marca Thornycroft, encarroテァados pela Grassi, a primeira indテコstria nacional de carroceria de テエnibus. Tudo isso, bem antes da existテェncia da Rodovia Anchieta, que foi inaugurada somente em 1947.

テ馬ibus Chevrolet de 1938, que fazia linha intermunicipal entre Santo Andrテゥ e Sテ」o Paulo. As ligaテァテオes intermunicipais nos anos 30 jテ。 davam a idテゥia do inテュcio do processo de conurbaテァテ」o, no qual as cidades praticamente se unem territorialmente e em ocupaテァテ」o populacional, sendo dividas apenas com limites imaginテ。rios.

テ馬ibus Chevrolet de 1938, que fazia linha intermunicipal entre Santo Andrテゥ e Sテ」o Paulo. As ligaテァテオes intermunicipais nos anos 30 jテ。 davam a idテゥia do inテュcio do processo de conurbaテァテ」o, no qual as cidades praticamente se unem territorialmente e em ocupaテァテ」o populacional, sendo dividas apenas com limites imaginテ。rios.

A regiテ」o metropolitana jテ。 dava ares de que seria uma realidade nos anos 30. Por causa da industrializaテァテ」o ao longo da linha da Sテ」o Paulo Railway, nテ」o sテウ Sテ」oPaulo crescia, mas as cidades vizinhas tambテゥm. As ligaテァテオes entre a Capital Paulista e os municテュpios da Grande Sテ」o Paulo comeテァaram a aparecer. Em 1931, a EAOSA 窶 Empresa Auto テエnibus Santo Andrテゥ, unia o centro da cidade de Sテ」o Paulo, bairros paulistanos e a cidade de Santo Andrテゥ, no ABC Paulista.

Foi tambテゥm no inテュcio dos anos 30 que os trテ「nsito, aliado テ necessidade de transportes, comeテァou a ser problema em Sテ」o Paulo, que jテ。 caminhava para se tornar metrテウpole. O trテ「nsito jテ。 era tテ」o problemテ。tico na テゥpoca que fez o prefeito Prestes Mauテ。 a criar o Plano de Avenidas, que remodelou o centro da cidade de Sテ」o Paulo, foi responsテ。vel por vテ。rias desapropriaテァテオes residenciais. A populaテァテ」o que deixava o centro para dar espaテァo ao comテゥrcio, avenidas e indテコstrias ia para os bairros, o que significava mais demanda para os テエnibus e a impossibilidade de o bonde atender uma demanda que antes era servida por ele.

De acordo com estimativa da Prefeitura de Sテ」o Paulo, em 1932, a cidade jテ。 possuテュa mais de 400 テエnibus.

No dia 8 de julho de 1932, era fundada a Auto テ馬ibus Jabaquara, por Arthur Brandi e a famテュlia Havelange. A empresa ligava o centro de Sテ」o Paulo ao entテ」o recテゥm loteado bairro do Jabaquara. Os テエnibus da Auto Viaテァテ」o Jabaquara foram responsテ。veis, em parte, pelo adensamento populacional da regiテ」o do Jabaquara. Um pouco distante do centro, os loteadores usaram o テエnibus como propaganda para atrair novos moradores. A Auto Viaテァテ」o Jabaquara se tornaria, em 1949, na Viaテァテ」o Cometa, apテウs a aquisiテァテ」o de uma linha que ligava Sテ」o Paulo a Santos. A Viaテァテ」o Cometa テゥ uma das empresas de テエnibus mais tradicionais do Paテュs.

No ano de 1933, a cidade de Sテ」o Paulo jテ。 contava com seu primeiro milhテ」o de habitantes.

テ馬ibus da Empresa Paulista de テエnibus Mooca, no dia da sua fundaテァテ」o, em 1934. Nos anos 30, os donos de um ou duas jardineiras comeテァaram a se tornar realmente empresテ。rios de transportes. Viaテァテオes de grande porte para a テゥpoca comeテァaram a surgir em Sテ」o Paulo, consolidando o inテュcio dos テエnibus como principal meio de transportes da Capital Paulista

テ馬ibus da Empresa Paulista de テエnibus Mooca, no dia da sua fundaテァテ」o, em 1934. Nos anos 30, os donos de um ou duas jardineiras comeテァaram a se tornar realmente empresテ。rios de transportes. Viaテァテオes de grande porte para a テゥpoca comeテァaram a surgir em Sテ」o Paulo, consolidando o inテュcio dos テエnibus como principal meio de transportes da Capital Paulista

Em 1934, nascia mais uma empresa de grande porte para a テゥpoca. Era a Empresa Paulista de テエnibus Mooca, fundada em 17 de janeiro de 1934, por Caetano Fiorese, Vitor Prugis e Joテ」o Fernandes.

Tambテゥm em 1934, a Vila Gulherme, na zona Norte de Sテ」o Paulo ganhava sua primeira linha de テエnibus, a jardineira do Senhor Alテュpio, que ligava o bairro atテゥ a Praテァa do Correio. Anos depois, a linha foi assumida por uma empresa que ganhou grande porte na cidade de Sテ」o Paulo, a Empresa auto テエnibus Parada Inglesa.

Em 1935, destacava-se a linha Centro de Sテ」o Paulo 窶 Bom Retiro.

A NECESSIDADE DE UMA REORGANIZAテテグ NOS TRANSPORTES Pテ咤LICOS:

As empresas e linhas citadas na matテゥria sテ」o apenas exemplos da expansテ」o dos テエnibus em Sテ」o Paulo, cuja frota que a Prefeitura tinha conhecimento, passara de 400 テエnibus em 1932 para 3 mil veテュculos em 1941, em 90 linhas regulares. A frota de bondes mantinha-se em 500 veテュculos.

As concessテオes e permissテオes eram dadas pelo poder pテコblico. Mas havia muitos clandestinos, os serviテァos de transportes e o trテ「nsito estavam entrando em descontrole por parte do poder pテコblico. Empresas diferentes se degladiavam pelas linhas mais rentテ。veis, enquanto em algumas regiテオes, mas afastadas e menos populosas, sofriam carテェncia de transportes.

Hテ。 relatos de atテゥ ameaテァas entre donos de テエnibus que queriam explorar uma determinada regiテ」o.

Mesmo sendo um transporte por asfalto, era necessテ。rio colocar os テエnibus nos trilhos.

Havia ainda mais um agravante. Frente a concorrテェncia dos テエnibus, a Light mostra-se desinteressada a explorar os transportes na cidade de Sテ」o Paulo. O bonde nテ」o trazia mais o mesmo lucro. Alテゥm disso, o sistema era caro para se implantar. Investia-se tempo e dinheiro numa linha enquanto que da noite para o dia, poderia aparecer um dono de テエnibus e explorar o mesmo trajeto.

A Light queria deixar as operaテァテオes de transportes em 1941, tテゥrmino de seu contrato inicial, mas por determinaテァテ」o do Governo Federal, devido a escassez de petrテウleo, gerada pela Segunda Guerra Mundial, テゥ obrigada a prestar serviテァos atテゥ 1946.

Por causa da desorganizaテァテ」o dos serviテァos de transportes pテコblicos em Sテ」o Paulo por テエnibus, do abandono dos bondes, do trテ「nsito caテウtico e a da necessidade de distribuir melhor a oferta de transportes, o prefeito Prestes Maia cria a CETS – Comissテ」o de Estudos de Transporte Coletivo do Municテュpio de Sテ」o Paulo.

O primeiro Raio X dos Transportes Coletivos feito pela Comissテ」o foi em 1943. Nele, alテゥm de apontar deficiテェncias e traテァar um panorama do desorganizado serviテァo de テエnibus, o poder pテコblico dテ。 o parecer de que para a ocasiテ」o, com o fim das operaテァテオes da Light, uma das saテュdas mais prテ。ticas seria o monopテウlio governamental do Sistema de Transportes Coletivos.

O objetivo era, alテゥm de o poder pテコblico municipal assumir os bondes, racionalizar as linhas dos テエnibus, evitando trajetos sobrepostos em detrimento de bairros nテ」o atendidos.

A criaテァテ」o de uma empresa de transportes coletivos municipal jテ。 dava ares de acontecer.

E foi o que ocorreu anos mais tarde.

O ano foi 1946, quando se deu a primeira medida mais drテ。stica de tentativa de organizaテァテ」o dos transportes coletivos por テエnibus em Sテ」o Paulo.

No final dos anos 40, a desorganizaテァテ」o dos transportes coletivos era grande. Muitas linhas de jardineiras eram sobrepostas e o poder pテコblico, assumindo  o patrimテエnio da Light, decide monopolizar os transportes coletivos no perテュmetro urbano de Sテ」o Paulo. テ criada a CMTC, que alテゥm de racionalizar as linhas de テエnibus e operar o sistema de bondes herdado da Light que desistiu das operaテァテオes, traz inovaテァテオes para os transportes em Sテ」o Paulo, como a implementaテァテ」o dos trolebus.

No final dos anos 40, a desorganizaテァテ」o dos transportes coletivos era grande. Muitas linhas de jardineiras eram sobrepostas e o poder pテコblico, assumindo o patrimテエnio da Light, decide monopolizar os transportes coletivos no perテュmetro urbano de Sテ」o Paulo. テ criada a CMTC, que alテゥm de racionalizar as linhas de テエnibus e operar o sistema de bondes herdado da Light que desistiu das operaテァテオes, traz inovaテァテオes para os transportes em Sテ」o Paulo, como a implementaテァテ」o dos trolebus.

O entテ」o prefeito Abrahテ」o Ribeiro assina o Decreto Lei 365, datado de 10 de outubro daquele ano, e constitui uma empresa de transportes coletivos dirigida pelo poder pテコblico. Surge entテ」o a CMTC, Companhia Municipal de Transportes Coletivos. No ano seguinte, em 1947, determina que o patrimテエnio da Light, bondes, auto テエnibus, rede elテゥtrica aテゥrea, trilhos e equipamentos passe para a CMTC, agora tambテゥm responsテ。vel pela operaテァテ」o dos bondes.

Quanto aos テエnibus, a medida foi radical. Todas as linhas de テエnibus de bairros prテウximos ao centro e da regiテ」o central da Capital Paulista passariam a ser exploradas pela CMTC.

Os empresテ。rios sテウ tinham autorizaテァテ」o de operar fora do perテュmetro urbano, de acordo com o decreto, em linhas bairro a bairro.

Assim, pensava-se em terminar a briga entre bonde e テエnibus, permitindo que um modal complementasse o outro e nテ」o disputasse como vinha ocorrendo.

Vテ。rias empresas de テエnibus foram encampadas. Diversos donos de テエnibus faliram, mudaram de ramo ou entテ」o de atuaテァテ」o nos transportes coletivos.

Exemplo claro disso, テゥ a Auto Viaテァテ」o Jabaquara, citada por nテウs como exemplo de empresa que se consolidou entre os anos 20 e 30. Fundada em 1932, pelas famテュlias, Mascioli, Brandi e Havelange, a empresa, nesta テゥpoca, perdeu a concessテ」o do trajeto entre o bairro do Jabaquara e o centro da cidade.

Os controladores da empresa nテ」o desistiram de transportar pessoas. Sテウ mudaram do serviテァo urbano para o rodoviテ。rio. Ainda em 1947, compraram uma empresa que jテ。 existia desde 1943, a Empresa Auto Viaテァテ」o Sテ」o Paulo 窶 Santos Ltda. Como havia um cometa na pintura da empresa, em 7 de maio de 1948, Tito Mascioli, os Brandi e os Havelange mudam o nome da empresa para Viaテァテ」o Cometa, que anos mais tarde incorporou diversas outras empresas e comeテァou a fazer ligaテァテオes nテ」o sテウ mais para Santos, mas para o interior do Estado de Sテ」o Paulo e outros estados do Sudeste.

A mudanテァa do sistema de transportes nos anos 40 , nテ」o sテウ foi um baque para donos de テエnibus, que muitas vezes queriam prestar serviテァos com empresas diferentes em trajetos praticamente idテェnticos.

O poder pテコblico municipal fez o que chamou de atualizaテァテ」o nos valores tarifテ。rios. As passagens de テエnibus e bondes subiram cem por cento. A alta das tarifas, bem maior do que os aumentos salariais revoltaram a populaテァテ」o. O dia primeiro de agosto de 1947, foi marcado por um quebra-quebra de grandes proporテァテオes que destruiu dezenas de テエnibus e bondes e deixou vテ。rias pessoas feridas no confronto com a polテュcia. Hテ。 duas versテオes para o quebra-quebra. Alguns historiadores dizem que ele ocorreu por vontade popular, pela simples revolta em relaテァテ」o aos aumentos. Outros se arriscam a dizer que o evento ocorreu com o incentivo indireto de empresテ。rios que haviam perdido as linhas com o monopテウlio municipal sobre os serviテァos no centro da cidade e bairros mais prテウximos da regiテ」o central. Quem defende essa tese, se baseia no fato de que a maior parte dos veテュculos danificados no quebra-quebra correspondia a frota da CMTC.

A CMTC, alテゥm de ser uma das maiores compradoras de テエnibus do Brasil, importa veテュculos com inovaテァテオes tecnolテウgicas, ate entテ」o nテ」o usadas nos テエnibus urbanos brasileiros. Exemplo foi este lote dos GMC modelo ODC-210. Veテュculo, com capacidade para 70 pessoas, oferecia suspenテァテ」o pneumテ。tica moderna, direテァテ」o hidrテ。uloca, isolamento tテゥrmico e acテコstico alテゥm de ter motor traseiro. Inovaテァテオes que chamava, a atenテァテ」o dos usuテ。rios, motoristas e cobradores.

A CMTC, alテゥm de ser uma das maiores compradoras de テエnibus do Brasil, importa veテュculos com inovaテァテオes tecnolテウgicas, ate entテ」o nテ」o usadas nos テエnibus urbanos brasileiros. Exemplo foi este lote dos GMC modelo ODC-210. Veテュculo, com capacidade para 70 pessoas, oferecia suspenテァテ」o pneumテ。tica moderna, direテァテ」o hidrテ。uloca, isolamento tテゥrmico e acテコstico alテゥm de ter motor traseiro. Inovaテァテオes que chamava, a atenテァテ」o dos usuテ。rios, motoristas e cobradores.

A reorganizaテァテ」o do sistema de transportes em Sテ」o Paulo, com a criaテァテ」o de uma das maiores empresas de テエnibus municipais da Amテゥrica Latina, deu CMTC poder econテエmico e tecnolテウgico. Tanto テゥ que, a partir de 1949, foi a CMTC que inaugurou o primeiro sistema de trolebus brasileiro. Uma tecnologia jamais vista no Brasil e que abriu as portas para ouitras cidades interessadas no sistema de transporte com tecnologia limpa e com maior rapidez de operaテァテ」o. A CMTC adquiria atテゥ os anos 50 tanto poder, que ela, alテゥm de ser uma das maiores compradores nacionais de テエnibus, importava veテュculos e produzia, alテゥm de テエnibus convencionais, trolebus.

Uma das inovaテァテオes compradas pela CMTC eram os テエnibus GM Coach, totalmente diferentes do que atテゥ entテ」o eram os テエnibus urbanos, em sua maioria carrocerias para passageiros montadas sobre chassis de caminhテ」o.

Os veテュculos tinham direテァテ」o hidrテ。ulica, sistema de suspensテ」o a ar, isolamento tテゥrmico e acテコstico, motor traseiro, freios a ar comprimido e poderiam levar com mais conforto, 70 passageiros, sendo que 40 sentados.

Eles comeテァaram a operar no segundo semestre de 1947. Eram inicialmente 10 veテュculos que chamavam a atenテァテ」o pelo design norte-americano e pelo conforto, que serviam a linha Centro 窶 Jardim Amテゥrica.

Muitas linhas, para designar o centro tinham no itinerテ。rio do テエnibus a expressテ」o Cidade, como se os bairros nテ」o pertencessem a cidade de Sテ」o Paulo. Mas era costume na テゥpoca, os moradores dos bairros dizerem que iriam para a 窶廚idade窶 se referindo ao centro e o テエnibus se adaptou a isso na テゥpoca. Era uma forma de, no itinerテ。rio, facilitar a vida do passageiro, falando a sua lテュngua.

Para se ter uma idテゥia do poder que a CMTC ganhava nos anos 50, dados da Prefeitura de Sテ」o Paulo mostram que em 1954, a Companhia Municipal operava 90 por cento dos transportes coletivos da cidade de Sテ」o Paulo entre bondes, trolebus e テエnibus, que eram a imensa maioria.

Adamo Bazani, busテウlogo, repテウrter da CBN, natural de Santo Andrテゥ, mas que tem Sテ」o Paulo no coraテァテ」o, assim como todo o brasileiro deveria ter.

Notテュcias , , , ,

Encontro de Busテウlogos em Pouso Alegre-MG

7, janeiro, 2010

Viaテァテ」o Gardテェnia tem linhas de Campinas e Belo Horizonte para Pouso Alegre.

No prテウximo dia 17 de janeiro serテ。 realizado um encontro de Busテウlogos na cidade de Pouso Alegre-MG.
O encontro vai reunir colecionadores do estado de Minas, de Sテ」o Paulo e outras regiテオes do paテュs. O objetivo desse encontro, alテゥm das trocas de informaテァテオes e fotos, テゥ estreitar o relacionamento entre as pessoas do mesmo hobby. Independentemente das preferテェncias de marcas de carrocerias e chassis. Tendo como foco principal a uniテ」o e a troca de conhecimentos e experiテェncias que cada um de nテウs adquirimos.
A cidade, que cede sua propriedade para um grande trecho da Rodovia Fernテ」o Dias (Sテ」o Paulo – Belo Horizonte) foi escolhida por ter uma grande variedade de empresas e modelos de テエnibus no terminal rodoviテ。rio e pelas empresas que fazem a rota Sテ」o Paulo x BH / Nordeste.

Transul tem linhas saindo de Sテ」o Paulo com parada em Pouso Alegre.

Transul tem linhas saindo de Sテ」o Paulo com parada em Pouso Alegre.

Convidamos a todos os membros e visitantes desse site, para participar desse encontro, idealizado e organizado pelos amigos Busテウlogos do Sul de Minas.
Serテ。 um dia inesquecテュvel.
E claro, todas as fotos serテ」o postadas aqui no site por cada um que participarテ。 do encontro.

Prepare seu pテ」o de queijo e seja bem-vindo!
Por Mateus Barbosa

Horテ。rios de テ馬ibus :

Partindo da regiテ」o de Sテ」o Paulo :

Transul Transportes Coletivos 窶 Linha Sテ」o Paulo x Itajubテ。/Lambari/Trテェs Coraテァテオes …(Todos os carros sテ」o via Pouso Alegre)
7h00 / 8h30 / 9h30 / 10h30 / 11h30 / 12h30 …

Viaテァテ」o Braganテァa 窶 Linha Sテ」o Paulo x Varginha
8h00 / 10h00 / 12h00 / 14h00 …

Partindo da regiテ」o de Belo Horizonte :
Expresso Gardテェnia 窶 Linha Belo Horizonte x Itajubテ。
13h00 / 16h00 / 22h00

Partindo da regiテ」o de Campinas :
Expresso Gardテェnia 窶 Linha Campinas x Itajubテ。/Barbacena
6h00 / 7h15 / 8h30 / 8h45 / 10h30 / 12h30 …

Partindo da regiテ」o do Vale do Paraテュba :
Pテ。ssaro Marron 窶 Linha Sテ」o Jose dos Campos x Pouso Alegre
6h00 / 10h00 / 14h30 / 19h00

Notテュcias

O Papa テゥ Pop e ele andou de busテ」o

2, janeiro, 2010

Nielson Diplomata Scania usado pelo Papa Joテ」o Paulo II

Nielson Diplomata Scania usado pelo Papa Joテ」o Paulo II

Fato pitoresco no Paranテ。 mostra mais uma pテ。gina interessante da histテウria dos transportes no Brasil. No Paranテ。, o pontテュfice dispensou o Papa Mテウvel e quis andar de テエnibus
Adamo Bazani

A histテウria dos transportes no Brasil テゥ formada por vテ。rios fatos: o desenvolvimento econテエmico que os テエnibus levavam atテゥ os bairros de diversas cidades, cenas de superaテァテ」o de motoristas, empresテ。rios e passageiros e atテゥ mesmo episテウdios pitorescos.
Essa histテウria, levantada pelo Blog junto a Viaテァテ」o Garcia, do Paranテ。 テゥ inusitada e marcou, na テゥpoca, o noticiテ。rio do Paテュs.
O ano era 1980. No contexto econテエmico, o Brasil entrava numa profunda fase de inflaテァテ」o, que desvalorizava os ganhos dos trabalhadores. Na polテュtica, o Regime Militar ainda estava em vigor, mas a luta pela redemocratizaテァテ」o ganhava forテァa. Greves marcaram vテ。rios centros urbanos, como o ABC Paulista. Nos esportes, o Brasil nテ」o havia conquistado muitas vitテウrias, pelo menos em Copa. Ainda vテュamos com inveja a vitテウria dos hermanos argentinos no mundial de 1978.
Mas 1980 foi marcado tambテゥm pela primeira visita de um Papa ao Paテュs. Joテ」o Paulo II, com apenas dois anos de pontificado, fez uma grande viagem pelo Brasil. Iniciando por Brasテュlia, em 30 de julho, o lテュder da Igreja Catテウlica, ficou no Paテュs atテゥ o dia 11 de junho. Passou por Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro (RJ), Sテ」o Paulo (SP), Aparecida (SP), Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Manaus (AM), Recife (PE), Salvador (BA), Belテゥm do Parテ。 (PA), Teresina (PI) e Fortaleza (CE).
Nossa histテウria テゥ do Paranテ。 e envolve o sumo pontテュfice e uma das mais tradicionais empresas do Estado, Viaテァテ」o Garcia.
Segundo relatos de Guilherme Garcia Cid, neto de Celso Garcia Cid, um dos fundadores da empresa, a Viaテァテ」o foi escolhida para transportar a comitiva do Papa no Estado. Milhares de fiテゥis tambテゥm fretaram os テエnibus da empresa.
Mas o que ninguテゥm imaginava テゥ que Joテ」o Paulo II quisesse dar uma voltinha de テエnibus.
De acordo com a empresa, o Papa Mテウvel e toda uma equipe de carros de apoio de seguranテァa estavam prontos para levar o religioso do Centro Cテュvico atテゥ o Aeroporto Affonso Pena, em Curitiba. A visita de Joテ」o Paulo II mobilizou mais de 4,5 milhテオes de catテウlicos que foram テs ruas.
De テコltima hora, no entanto, Joテ」o Paulo rompeu com todo protocolo e foi em meio aos fiテゥis paranaenses. Repentinamente, ele viu um Diplomata Scania motor B 111, entrou no veテュculo e se sentou bem ao lado do motorista. A porta deste modelo ficava atrテ。s da roda dianteira e havia um banco que ficava paralelo ao posto do condutor. Por opテァテ」o do Papa, a viagem atテゥ o aeroporto foi feita no Scania, que jテ。 tinha 3 anos de uso.
A escolha do Papa, alテゥm de mostrar o carisma e popularidade que tinha Joテ」o Paulo Segundo, levou os fiテゥis a verdadeira euforia.

テ馬ibus que transportou o Papa hoje テゥ conservado pela Viaテァテ」o Garcia

テ馬ibus que transportou o Papa hoje テゥ conservado pela Viaテァテ」o Garcia

Segundo relatos de Guilherme, funcionテ。rios antigos da empresa contam que o テエnibus, apテウs o feito de Joテ」o Paulo II, era disputado por fiテゥis e curiosos, nas linhas em que operava. 窶弋odos queriam dar uma volta no テエnibus do Papa, como era conhecido窶. O テエnibus, na テゥpoca, ficou mais popular que muitos artistas e polテュticos.
Atualmente, a Viaテァテ」o Garcia mantテゥm o Espaテァo de Memテウria Garcia. No local, hテ。 mais de 5 mil peテァas histテウricas, entre fotos, trajes completos de motoristas, passagens, documentos e alguns veテュculos. Entre os テエnibus preservados estテ。 o velho Nielson Diplomata Scania Motor B 111, テエnibus que representava uma evoluテァテ」o para a テゥpoca, inテュcio dos anos 80, pois contava com motor mais potente que os veテュculos convencionais e suspensテ」o a ar, muito テコtil em

Antigos テエnibus que fizeram parte da frota da empresa hoje sテ」o conservados no Espaテァo Memテウria

Antigos テエnibus que fizeram parte da frota da empresa hoje sテ」o conservados no Espaテァo Memテウria

estradas difテュceis e viagens de longa distテ「ncia.
Muitos テエnibus ganhavam apelidos dos funcionテ。rios e usuテ。rios. Como a Catita, ainda preservada pela empresa.
A jardineira テゥ de 1934, a primeira comprada por Celso Cid Garcia. Na verdade, ela era um caminhテ」o Ford TT, que foi adquirido pelo espanhol por trテェs contos de rテゥis. O anテコncio no jornal era claro: 窶廸テ」o aceitamos devoluテァテ」o e reclamaテァテオes窶.
Coube ao mecテ「nico polonテェs Josテゥ Ziober transformar o caminhテ」o em テエnibus. O trabalho foi duro, mas deu certo.
A histテウria da Viaテァテ」o Garcia estテ。 intimamente ligada ao desenvolvimento da cidade onde ela foi fundada, Londrina. Primeiro porque a empresa tem a mesma idade do municテュpio.

A Catita, em exposiテァテ」o no Espaテァo Memテウria mantido pela Viaテァテ」o Garcia

A "Catita", em exposiテァテ」o no Espaテァo Memテウria mantido pela Viaテァテ」o Garcia

Na テゥpoca, imigrantes alemテ」es e poloneses comeテァaram a se instalar na regiテ」o de Londrina. Coube ao mecテ「nico alemテ」o Mathias Hein gerenciar os transportes da localidade, num contrato com a Companhia de Terras Norte do Paranテ。, que loteou a テ。rea correspondente a Londrina.
Em 1932, a Companhia entrega a concessテ」o completa do serviテァo a Mathias, que procura um sテウcio. Na テゥpoca, entre camponeses, havia poucos habilitados em direテァテ」o e mecテ「nica. Foi aテュ que surgiu o espanhol Celso Cid Garcia. Foi fundada a Companhia Rodoviテ。ria Heim & Garcia e coube a Celso comprar o novo veテュculo da empresa, o velho caminhテ」o transformado em jardineira da Ford. Em 1937, a sociedade foi desfeita por desinteresse de Mathias no serviテァo. Celso Garcia publica num jornal que procuraria um sテウcio. Aparece outro espanhol, Josテゥ Garcia Villar,. Em primeiro de fevereiro de 1938 comeテァa a operar a empresa rodoviテ。ria Garcia & Garcia.
As linhas locais da empresa comeテァaram a se expandir e a Garcia tornara-se uma empresa de serviテァo

Fachada do Espaテァo Memテウria, na matriz da Viaテァテ」o Garcia, na cidade de Londrina - PR. O galpテ」o que reテコne as relテュquias do passado da empresa reproduz a fachada original da oficina do mecテ「nico Josテゥ Ziober, onde, em 1934, um caminhテ」o Ford TT foi transformado na Catita, a primeira jardineira da empresa.

Fachada do Espaテァo Memテウria, na matriz da Viaテァテ」o Garcia, na cidade de Londrina - PR. O galpテ」o que reテコne as relテュquias do passado da empresa reproduz a fachada original da oficina do mecテ「nico Josテゥ Ziober, onde, em 1934, um caminhテ」o Ford TT foi transformado na "Catita", a primeira jardineira da empresa.

interestadual com o desenvolvimento industrial do Sul e Sudeste do Pais.
O neto do fundador Celso Garcia Cid, Guilherme Garcia Cid, nテ」o se esquece das dificuldades relatadas pelo avテエ em superar estradas de terra e de ter de, durante o dia dirigir os テエnibus, e テ noite consertテ。-los, jテ。 que por causa das mテ。s condiテァテオes viテ。rias dos anos 30 e 40, os veテュculos era danificados quase todos os dias.
窶廣tテゥ transportarmos o Papa, rodamos muitos quilテエmetros, amassamos muito barro e contribuテュmos com o desenvolvimento de Londrina e regiテ」o. Hoje, preservar o テエnibus usado pelo sumo pontテュfice テゥ um orgulho para toda a empresa窶 窶 relata.
A histテウria do Papa que andou de テエnibus テゥ mais uma pテ。gina interessante da histテウria dos transportes brasileiros pois mostra como os テエnibus estテ」o inseridos nos principais acontecimentos de uma Naテァテ」o, seja transportando por dia progresso atravテゥs de milhテオes de passageiros anテエnimos, seja por levar celebridades e estar presente em eventos de magnitude.
Na Viaテァテ」o Garcia, na テゥpoca, ficou a piada: 窶弖ocテェ que quer ter um carro e mテ」o agテシenta a rotina dos transportes, nテ」o reclame, atテゥ o Papa andou de テエnibus no Brasil窶.

Adamo Bazani, busテウlogo, repテウrter da CBN, que estテ。 muito longe de ser um papa, mas que tambテゥm nテ」o pode ver um テエnibus de porta aberta que logo quer entrar.

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