Adamo Bazani
INAUGURAﾃﾃグ DE LINHAS:
Nos anos 50, a CMTC, totalmente estruturada e forte chama a atenﾃｧﾃ｣o pelo volume de compra de ﾃｴnibus, para atender a demanda crescente de passageiros. Vale lembrar que foi nos anos 50 o grande inﾃｭcio do crescimento industrial brasileiro. A cidade de Sﾃ｣o Paulo e os municﾃｭpios vizinhos, jﾃ｡ pela estrutura de vias e transportes, que facilitavam o escoamento da produﾃｧﾃ｣o e os deslocamentos dos trabalhadores, atraﾃｭam mais investimentos industriais, e mais pessoas de todo o Paﾃｭs vinham para Sﾃ｣o Paulo. Nesta ﾃｩpoca, se deu o surgimento de outros novos bairros, muitos de periferia, pois havia uma mﾃ｣o de obra com pouca qualificaﾃｧﾃ｣o, com menor renda, mas que tambﾃｩm era atraﾃｭda pela indﾃｺstria e pela construﾃｧﾃ｣o civil. Essa massa de trabalhadores ocupa regiﾃｵes mais afastadas do centro de Sﾃ｣o Paulo. ﾃ uma nova onda de crescimento acelerado de Sﾃ｣o Paulo vivenciava, sﾃｳ que numa intensidade bem maior que nos anos 20/30, com jﾃ｡ vimos. Novamente os trilhos dos trens e dos bondes nﾃ｣o conseguiram acompanhar este ritmo e foi a flexibilidade dos ﾃｴnibus que mais uma vez tentou suprir esta demanda, ﾃs vezes de maneira satisfatﾃｳria, outras vezes nem tanto.
Mas com mais passageiros, duas coisas eram necessﾃ｡rias: mais ﾃｴnibus e mais linhas. Os lotes de compra da CMTC eram de deixar qualquer fabricante satisfeitos. Para se ter uma idﾃｩia, de uma sﾃｳ vez, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos comprou em 1950 dos Estados Unidos, 200 ﾃｴnibus Twin Coach.
As linhas tinham de ser mais planejadas. Nﾃ｣o bastava ligar um bairro a outro. Era necessﾃ｡rio estudar a cidade. As demandas de passageiros, o trﾃ｢nsito e as ﾃ｡reas de concentraﾃｧﾃ｣o residencial e industrial e traﾃｧar a cidade.
No dia 27 de janeiro de 1959 ﾃｩ criada a primeira linha Diametral de Sﾃ｣o Paulo, ligando Belﾃｩm a Pinheiros. A experiﾃｪncia de traﾃｧar itinerﾃ｡rios diametrais deu certo. O trajeto correspondia ﾃ demanda exigia e com uma sﾃｳ linha se substituiria outras pequenas ligaﾃｧﾃｵes que, em alguns pontos e horﾃ｡rios eram ociosas jﾃ｡ em outros, insuficientes. No dia 20 de fevereiro de 1959, foram criadas outras linhas deste tipo, como a do Paraﾃｭso para Casa Verde.
Antes porﾃｩm outras linhas importantes, sem o conceito diametral foram inauguradas em Sﾃ｣o Paulo pela CMTC. Uma das mais importantes foi a Penha / Lapa, que comeﾃｧou as operaﾃｧﾃｵes em 1953. No ano de 1978 deixou de operar, mas por exigﾃｪncia dos passageiros retorna em 1979 e em 1983, segundo levantamento da CMTC, se tornou a linha mais movimentada da cidade. No dia 4 de setembro de 1957 nascia outra linha de grande importﾃ｢ncia, a Pedreira 窶 Anhangabaﾃｺ.
OS EMPRESﾃヽIOS QUEREM VOLTAR AO SISTEMA:
Se por um lado representava custos para o poder pﾃｺblico, a nova formulaﾃｧﾃ｣o dos transportes coletivos despertou interesse dos empresﾃ｡rios de ﾃｴnibus, que a partir dos anos 60, motivados pelas facilidades geradas pelo crescimento da indﾃｺstria automobilﾃｭstica, comeﾃｧaram a se organizar para voltarem ao sistema de linhas centrais, operados em sua maioria pela CMTC apﾃｳs sua criaﾃｧﾃ｣o em 1946.
As empresas comeﾃｧaram a pressionar o poder pﾃｺblico para criarem novas linhas ou encamparem os rentﾃ｡veis trajetos da CMTC. Elas se associaram em sindicatos, os empresﾃ｡rios usavam o poder econﾃｴmico e no meio dos anos 60, houve uma inversﾃ｣o de papﾃｩis. Se na dﾃｩcada de 50, a CMTC foi responsﾃ｡vel por 90 por cento dos transportes pﾃｺblicos, nos anos de 1960, ela sﾃｳ correspondia a 20 por cento, segundo anﾃ｡lises das relaﾃｧﾃｵes de linhas e empresas da ﾃｩpoca. Os outros 80 por cento jﾃ｡ estavam nas mﾃ｣os de empresﾃ｡rios particulares. A cidade foi loteada no quesito transporte. Diferentemente dos anos 20 e 30, em que os donos de ﾃｴnibus de ﾃｴnibus disputavam mesmos trajetos, nos anos 60, eles se dividiram em ﾃ｡reas. As melhores ficavam com os maiores. Assim, surgiam empresas poderosas principalmente nas zonas Sul, Leste e Norte da Capital Paulista.
Com o crescimento das empresas de ﾃｴnibus e problemas financeiros da CMTC, os bondes comeﾃｧavam a ficar em segundo plano. Atﾃｩ que o sistema de bondes foi desativado em 1968. No dia 28 de marﾃｧo, terminava a linha 101, que ia do centro da cidade para Santo Amaro.
Nos anos 70, as empresas particulares de ﾃｴnibus ganhavam mais participaﾃｧﾃ｣o ainda. A CMTC, que nos anos 50 tinha 90 por cento dos transportes, nos anos 60 caiu para 20 por cento, sﾃｳ tinha em 1975, 14 por cento das linhas de ﾃｴnibus. Nesta dﾃｩcada, tambﾃｩm jﾃ｡ estava criada a Secretaria Municipal de Transportes, que foi implementada em 1968, o que revela a importﾃ｢ncia que o setor ganhava na cidade e na administraﾃｧﾃ｣o pﾃｺblica. Sﾃ｣o Paulo jﾃ｡ nﾃ｣o mais gerenciava linhas de jardineiras. O sistema era complexo e foi necessﾃ｡ria a formaﾃｧﾃ｣o de uma pasta e de uma equipe para acompanhar a fase da evoluﾃｧﾃ｣o dos transportes em Sﾃ｣o Paulo, registrada nos anos 70.
Neste ﾃｩpoca tambﾃｩm, a CMTC, mesmo sendo empresa pﾃｺblica renovou o contrato com a Prefeitura de Sﾃ｣o Paulo e os empresﾃ｡rios ganham mais um trunfo. A cidade foi dividida em 23 ﾃ｡reas de operaﾃｧﾃ｣o e a CMTC poderia contratar os serviﾃｧos das empresas de ﾃｴnibus. Era o que o empresariado do setor de transportes queria. As linhas eram planejadas pela CMTC, seus custos de implementaﾃｧﾃ｣o eram bancados pela empresa de transportes pﾃｺblicos, e os empresﾃ｡rios apenas colocavam suas frotas e trabalhadores para explorarem as linhas, recebendo por isso.
A CMTC continuava sendo operadora, mas assumia um papel importante de gerenciadora do sistema de transportes pﾃｺblicos nos anos 70.
O trﾃ｢nsito e os transportes assumiam mais destaque na cidade de Sﾃ｣o Paulo, com seus problemas, como congestionamentos e gerenciamento de linhas de ﾃｴnibus, e soluﾃｧﾃｵes, como abertura ou ampliaﾃｧﾃ｣o de vias importantes e com os ﾃｴnibus atendendo uma populaﾃｧﾃ｣o cada vez maior. Alﾃｩm da criaﾃｧﾃ｣o da Secretaria Municipal de Transportes, em 1968, ﾃｩ a vez de se pensar num ﾃｳrgﾃ｣o para gerenciar e controlar os problemas do trﾃ｢nsito,, jﾃ｡ intenso em Sﾃ｣o Paulo. Em 1976 foi fundada a CET 窶 Companhia de Engenharia de Trﾃ｡fego. O poder pﾃｺblico, pela experiﾃｪncia da desordem da expansﾃ｣o das linhas de ﾃｴnibus entre 1930 e 1940, viu que, mesmo com o carﾃ｡ter capitalista do sistema de ﾃｴnibus, com empresas privadas vendendo comercialmente um serviﾃｧo pﾃｺblico de deslocamento, o governo municipal tinha de ter ﾃｳrgﾃ｣os para controlar um sistema, que nﾃ｣o pode ser regido apenas pelo mercado.
No final dos anos 70, a CMTC assumia boa parte das inovaﾃｧﾃｵes tecnolﾃｳgicas dos transportes por ﾃｴnibus em Sﾃ｣o Paulo. Testou os ﾃｴnibus Padron, com padronizaﾃｧﾃ｣o de dimensﾃｵes estipulada por ﾃｳrgﾃ｣os tﾃｩcnicos federais e comeﾃｧou a implantar o Sistran, que foi um programa, elaborado pelo prefeito Olavo Setﾃｺbal, que comandou o executivo municipal entre os anos de 1975 a 1979. O objetivo era modernizar o sistema de trolebus na cidade de Sﾃ｣o Paulo, que depois de algumas crises financeiras da CMTC e desinteresse de alguns governantes,apresentava sinais de deteriorizaﾃｧﾃ｣o. O Plano era muito bom. Previa renovaﾃｧﾃ｣o de rede aﾃｩrea, ampliaﾃｧﾃ｣o da malha de trolebus, criaﾃｧﾃ｣o de faixas exclusivas para os trolebus e renovaﾃｧﾃ｣o e reforma da frota, com a aplicaﾃｧﾃ｣o de novos conceitos nos trolebus, como equipamentos modernos que deixavam as viagens de trolebus mais acessﾃｭveis para portadores de necessidades especiais e mais confortﾃ｡veis, com suspensﾃｵes mais modernas e sistemas de direﾃｧﾃ｣o que traziam mais comodidade para motoristas e usuﾃ｡rios.
Trolebus Marcopolo Ansaldo, um dos veﾃｭculos adotados pelo Sistran, no final dos anos 70. O Plano, comandado pelo entﾃ｣o Prefeito Olavo Setﾃｺbal tentava revitalizar o sistema de trolebus na cidade e ampliﾃ｡-lo, mas foi abandonado por falta de interesse dos sucessores de Setﾃｺbal
Olavo Setﾃｺbal era um entusiasta dos trolebus, ainda mais frente aos altos custos do petrﾃｳleo a partir dos anos 70. Sua intenﾃｧﾃ｣o era de, num primeiro momento, aumentar a rede de trolebus em Sﾃ｣o Paulo de 115 quilﾃｴmetros para 280 quilﾃｴmetros, colocando no sistema 1280 ﾃｴnibus elﾃｩtricos.
Mas o Plano acabou fracassando por descontinuidade administrativa. Apenas foram feitos pequenos reparos no sistema jﾃ｡ implantado e alguns veﾃｭculos novos foram colocados em operaﾃｧﾃ｣o. O Sistran, que poderia ser uma ﾃｳtima alavancada para que Sﾃ｣o Paulo tivesse uma rede de ﾃｴnibus de tecnologia limpa, como ocorre na Europa e Amﾃｩrica do Norte, acabou sendo abandonado.
Os anos 80 foram marcados na histﾃｳria dos transportes da cidade de Sﾃ｣o Paulo por altos e baixos. A ﾃｩpoca era de inflaﾃｧﾃ｣o. As tarifas subiam mais que os salﾃ｡rios, mas nﾃ｣o o suficiente para cobrir os custos do sistema. Muitas empresas faliram e outras, com a queda da qualidade de serviﾃｧo, sem, por exemplo, poderem renovar suas frotas, foram alvos de intervenﾃｧﾃｵes do poder pﾃｺblico. Por conta disso, nesta ﾃｩpoca, a participaﾃｧﾃ｣o da CMTC nas operaﾃｧﾃｵes aumentava. Mas isso custaria muito ﾃ Companhia Municipal, que por vezes, assumia empresas e linhas deficitﾃ｡rias e mal administradas, acumulando prejuﾃｭzos.
Mas os anos 80 tambﾃｩm foram marcados por inovaﾃｧﾃｵes tecnolﾃｳgicas, como os testes de ﾃｴnibus a Gﾃ｡s Natural, a colocaﾃｧﾃ｣o de veﾃｭculos monoblocos mais modernos e confortﾃ｡veis e a criaﾃｧﾃ｣o de corredores e faixas exclusivas com maior ﾃ｡rea de atendimento.
A CMTC, com base nos problemas entre a relaﾃｧﾃ｣o jﾃ｡ conturbada entre carros e ﾃｴnibus, que dividiam o mesmo espaﾃｧo, elabora o PAI 窶 Programa de Aﾃｧﾃ｣o Imediata da Rede Metropolitana de Trolebus. Era uma tentativa de racionalizar e otimizar o sistema e reativar alguns dos pontos dos Sistran, que nﾃ｣o foram colocados em prﾃ｡tica pela descontinuidade administrativa. Entre os principais pontos do PAI, para aumentar a velocidade mﾃｩdia dos ﾃｴnibus, que vivam jﾃ｡ prejudicados pelos congestionamentos, estava a construﾃｧﾃ｣o de corredores exclusivos e faixas prioritﾃ｡rias.
Corredor de ﾃｴnibus 90 de julho. Os anos 80 e 90 foram marcados por vﾃ｡rios planos e estudos para otimizar os transportes coletivos. O objetivo era diminuir a lotaﾃｧﾃ｣o e o tempo das viagens, jﾃ｡ que os ﾃｴnibus ficavam presos entre os carros particulares no trﾃ｢nsito. A implementaﾃｧﾃ｣o e a ampliaﾃｧﾃ｣o de corredores de ﾃｴnibus foram uma das principais medidasCorredor de ﾃｴnibus 90 de julho. Os anos 80 e 90 foram marcados por vﾃ｡rios planos e estudos para otimizar os transportes coletivos. O objetivo era diminuir a lotaﾃｧﾃ｣o e o tempo das viagens, jﾃ｡ que os ﾃｴnibus ficavam presos entre os carros particulares no trﾃ｢nsito. A implementaﾃｧﾃ｣o e a ampliaﾃｧﾃ｣o de corredores de ﾃｴnibus foram uma das principais medidas
Os primeiros corredores exclusivos para serem construﾃｭdos, com uma nova concepﾃｧﾃ｣o de atendimento ao usuﾃ｡rio, inclusive pensando na acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida, fazendo plataformas na altura dos degraus dos ﾃｴnibus, foram as ligaﾃｧﾃｵes
- Santo Amaro – 9 de Julho
- Santo Amaro – Brigadeiro Luis Antonio
- Santo Amaro – Ibirapuera
- Rio Branco – Deputado Emﾃｭlio Carlos
Tambﾃｩm estavam incluﾃｭdos no projeto PAI, terminais de interligaﾃｧﾃ｣o de linhas ao longo destes corredores.
Entre 1983 e 1984, os estudos se concentraram para a construﾃｧﾃ｣o dos corredores Santo Amaro 窶 9 de julho e Rio Branco e Deputado Emﾃｭlio Carlos. O principal objetivo dos trabalhos era criar condiﾃｧﾃｵes viﾃ｡rias para a concretizaﾃｧﾃ｣o dos corredores. Ver o melhor tipo de asfalto ou concreto empregados e o traﾃｧado dos corredores, bem como os pontos e a forma de acesso aos veﾃｭculos foram as principais aﾃｧﾃｵes estudadas.
No ano de 1985, foram iniciadas os obras do corredor Santo Amaro 窶 Nove de Julho. O corredor Paes de barros tambﾃｩm estava sendo elaborado.
Mesmo ano que surgiu outro plano audacioso para melhorar o Sistema de Transportes Coletivos. O PMTC 窶 Plano Municipal de Transportes Coletivos, que alﾃｩm de deixar o sistema melhor e mais racional, tinha como objetivo ver os transportes da cidade de Sﾃ｣o Paulo como um todo, com o ﾃｴnibus complementando os trens e o metrﾃｴ. O PMTC reuniu pontos levantados e estudados pelo Sistran (o Plano de Olavo Setﾃｺbal que tentou revitalizar os trﾃｳlebus em Sﾃ｣o Paulo) e o PAI, o plano que visava dar mais mobilidade e agilidade aos ﾃｴnibus, por intermﾃｩdio, principalmente da construﾃｧﾃ｣o de corredores.
O Brasil jﾃ｡ tinha experiﾃｪncia positiva desde 1974 sobre corredores de ﾃｴnibus, com o exemplo do Sistema de Trﾃ｡fego Segregado para Coletivos em Curitiba, que ainda hoje, ﾃｩ base para implantaﾃｧﾃｵes se sistemas no mundo todo.
ﾃ bem verdade que os corredores de ﾃｴnibus de Sﾃ｣o Paulo estﾃ｣o bem aquﾃｩm do sistema de Curitiba, que conta com pontos de ultrapassagens para evitar congestionamentos de ﾃｴnibus, estaﾃｧﾃｵes de transferﾃｪncia, pontos de embarque que deixam o piso do salﾃ｣o dos ﾃｴnibus nﾃｭvel da calﾃｧada e cobranﾃｧa antes da entrada nos veﾃｭculos, aumentando a velocidade e conforto de embarques e desembarques, alﾃｩm de estaﾃｧﾃｵes cobertas e que realmente protegem o usuﾃ｡rio da chuva e do sol, as chamadas estaﾃｧﾃｵes tubo.
O PMTC apresentou a meta de construﾃｧﾃ｣o de 28 corredores e 23 terminais de transferﾃｪncia. Uma polﾃｭtica tarifﾃ｡ria e reorganizaﾃｧﾃ｣o da distribuiﾃｧﾃ｣o das linha tambﾃｩm fizeram partes do PMTC, que levava em conta pontos dos Plano Diretor do Municﾃｭpio de Sﾃ｣o Paulo e Plano Metropolitano de Transporte 窶 PMT.
Infelizmente, a exemplo do Sistran, do PAI, o PMTC nﾃ｣o teve todas as suas metas cumpridas.
Neta ﾃｩpoca, tambﾃｩm uma necessidade para a viabilizaﾃｧﾃ｣o dos transportes em Sﾃ｣o Paulo veio ﾃ tona. A cidade e a regiﾃ｣o Metropolitana tinham crescido de tal maneira, tanto em populaﾃｧﾃ｣o como em ﾃ｡rea urbana, que sﾃｳ o ﾃｴnibus, o trﾃｳlebus, os ﾃｴnibus e os trens isoladamente nﾃ｣o dariam mais conta das necessidades dos passageiros. O termo 窶彿ntegraﾃｧﾃ｣o de modais窶 acaba tomando a ordem das discussﾃｵes sobre as melhorias dos transportes na cidade. E as experiﾃｪncias comeﾃｧaram nesta dﾃｩcada. Em 1980, foi implantado o sistema de transferﾃｪncia ﾃｴnibus 窶 trolebus com a construﾃｧﾃ｣o dos terminais de Vila Prudente e Penha. Em 1983, iniciou-se a integraﾃｧﾃ｣o ﾃｴnibus-trem. A primeira linha a integrar-se com o trem foi a Pinheiros 窶 Largo Sﾃ｣o Francisco, da CMTC, com as composiﾃｧﾃｵes da Fepasa 窶 Ferrovias Paulistas S.A. Ainda sobre as tecnologias de combustﾃｭvel limpo, vale destacar a operaﾃｧﾃ｣o experimental de ﾃｴnibus a gﾃ｡s metano, ap partir de 1984, na linha da CMTC, Ceasa-Lapa.
Apesar de todas as inovaﾃｧﾃｵes e projetos contemplados nos anos 80, ainda na dﾃｩcada de 1990, os transportes estavam muito longe do ideal. Linhas deficitﾃ｡rias, problemas de relaﾃｧﾃ｣o entre empresas e poder pﾃｺblico, poucos corredores, lotaﾃｧﾃ｣o, empresas com frotas de ﾃｴnibus velhos, que deram margem ao transporte coletivo, exigiam intervenﾃｧﾃｵes drﾃ｡sticas.
O inﾃｭcio dos anos 90 foi marcado pela municipalizaﾃｧﾃ｣o dos transportes coletivos em Sﾃ｣o Paulo. A CMTC contratava as empresas e as remunerava pelos custos operacionais. Muitas empresas se aproveitaram a oportunidade para sobrecarregar linhas de ﾃｴnibus, aumentar custos e remuneraﾃｧﾃ｣o. A ﾃｩpoca foi marcada tambﾃｩm pela operaﾃｧﾃ｣o em massa dos ﾃｴnibus a gﾃ｡s natural
E foi o que aconteceu, numa tentativa de melhorar o sistema que crescia fora do controle novamente, com a 窶徇unicipalizaﾃｧﾃ｣o窶 dos transportes coletivos em Sﾃ｣o Paulo, atravﾃｩs da Lei 11.037. A partir de 25 de julho de 1991, as empresas comeﾃｧaram a receber por custo operacional e nﾃ｣o mais pelo dinheiro obtido nas catracas.
A medida, entre outros objetivos, era para equilibrar a oferta de serviﾃｧos e distribuﾃｭ-la de maneira mais igualitﾃ｡ria entre a cidade. Isto porque, enquanto havia linhas de alta lucratividade, que recebiam investimentos da empresa, outras regiﾃｵes eram prejudicadas por terem linhas mais deficitﾃ｡rias, nﾃ｣o sﾃｳ em relaﾃｧﾃ｣o a demanda de passageiros menor, mas ﾃs dificuldades operacionais que gerariam custos.
Era ﾃｩpoca da gestﾃ｣o Luiza Erundina, entﾃ｣o prefeita pelo PT.
As empresas de ﾃｴnibus eram contratadas pela prefeitura e nﾃ｣o mais donas das linhas. Elas tinham de prestar serviﾃｧos em toda a cidade de Sﾃ｣o Paulo, inclusive nas menos lucrativas ou com operaﾃｧﾃｵes mais caras. Todo o dinheiro da catraca era repassado para a Prefeitura, que, calculava a tarifa e remunerava as empresas de acordo com seus custos.
Nas regiﾃｵes mais afastadas do centro e dos bairros mais populoso, ou em ﾃ｡reas cujo acesso era mais difﾃｭcil e a distﾃ｢ncia maior, a qualidade do serviﾃｧo melhorou.
O problema do sistema ﾃｩ que o custo operacional era maior do que a Prefeitura arrecadava nas catracas. Alﾃｩm disso, em linhas de boa demanda, os empresﾃ｡rios alegavam a necessidade de colocar mais ﾃｴnibus. Alguns coletivos, principalmente no perﾃｭodo entre os horﾃ｡rios de pico, rodavam com poucos passageiros. Algumas viagens eram desnecessﾃ｡rias, mas aumentavam a conta do custo operacional e foi uma oportunidade para os donos das empresas de ﾃｴnibus ganharem um pouco mais com a municipalizaﾃｧﾃ｣o.
Na mesma ﾃｩpoca, foram municipalizadas as formas de remuneraﾃｧﾃ｣o das empresas nas cidades de Santo Andrﾃｩ, com a criaﾃｧﾃ｣o da EPT 窶 Empresa Pﾃｺblica de Transportes, em Sﾃ｣o Bernardo do Campo, com a ETCSBC- Empresa de Transportes Coletivos de Sﾃ｣o Bernardo do Campo, e Diadema, com a ETCD 窶 Empresa de Transportes Coletivos de Diadema, que a exemplo da CMTC, alﾃｩm de serem gestoras, eram no perﾃｭodo operadoras de vﾃ｡rias linhas, inclusive de empresas que sofreram intervenﾃｧﾃｵes municipais, como o caso da Viaﾃｧﾃ｣o Alpina, em Santo Andrﾃｩ.
A CMTC ao longo de sua histﾃｳria, havia assumido vﾃ｡rios riscos e sido pioneira em diversas iniciativas na cidade de Sﾃ｣o Paulo. Desde ter herdado o sistema de bondes abandonado pela Light & Power, nos anos 40, passando por readequar o serviﾃｧo de ﾃｴnibus na mesma dﾃｩcada, que crescia de forma desordenada, sendo responsﾃ｡vel pelo monopﾃｳlio das linhas municipais de Sﾃ｣o Paulo, a investir em novas tecnologias, contando com importaﾃｧﾃ｣o de ﾃｴnibus muito mais modernos que os nacionais, a implementaﾃｧﾃ｣o dos trolebus, os testes para o uso de combustﾃｭveis limpos, e atﾃｩ mesmo assumindo todas as linhas novamente nos anos 90 e remunerando as empresas, sempre os custos dos transportes por ﾃｴnibus na cidade eram pagos pela CMTC.
Alﾃｩm disso, erros administrativos e abusos da mﾃ｡quina pﾃｺblica tambﾃｩm foram registrados na Companhia Municipal. Hﾃ｡ historiadores e antigos funcionﾃ｡rios da empresa que dizem que, se algum polﾃｭtico precisasse empregar alguﾃｩm que o ajudou na campanha, a CMTC era a primeira a ser procurada.
Todo esse conjunto fez com que as finanﾃｧas da empresa estivessem deterioradas, assim como parte de seus serviﾃｧos e frotas, apesar do esforﾃｧo de vﾃ｡rios funcionﾃ｡rios de diferentes setores que queriam manter o padrﾃ｣o da CMTC de seu auge, entre os anos 50 e 80.
Vendo que seria esforﾃｧo demais e arriscado tentar recuperar a empresa pﾃｺblica, medida que alﾃｩm de sanear as finanﾃｧas, tinha de contemplar uma renovaﾃｧﾃ｣o de frota, sistema e quadro operacional, em 1993, a Prefeitura de Sﾃ｣o Paulo, na gestﾃ｣o de Paulo Maluf, decide privatizar a Companhia Municipal de Transportes Coletivos.
Enxugar a mﾃ｡quina pﾃｺblica da CMTC e renovar sua frota e quadro de
A CMTC desde sua criaﾃｧﾃ｣o assumiu investimentos altos que trouxeram novidades aos transportes de Sﾃ｣o Paulo. Tais investimentos, como trolebus, corredores e veﾃｭculos de tecnologia limpa, nﾃ｣o seriam feitos pelos empresﾃ｡rios particulares. Alﾃｩm disso, com a municipalizaﾃｧﾃ｣o e em outros momentos anteriores, a CMTC assumiu partes deficitﾃ｡rias do sistema. Aliados ﾃ mﾃ｡ administraﾃｧﾃ｣o e ao cabide de empregos, tais fatores fizeram com que a CMTC entrasse num profundo dﾃｩficit. Em 1993, o entﾃ｣o prefeito Paulo Maluf decide privatizar o sistema operacional da companhia. A foto mostra protesto contra a privatizaﾃｧﾃ｣o.
funcionﾃ｡rios, argumentou o prefeito na ﾃｩpoca, exigiria alto investimento e nﾃ｣o se tinha certeza que tal investimento traria reduﾃｧﾃ｣o de custos.
Acabava a CMTC como operadora dos transportes de Sﾃ｣o Paulo.
Empresas particulares e consﾃｳrcios comeﾃｧavam a operar no lugar dos 2 700 ﾃｴnibus que a CMTC tinha em 1993. Muitos ﾃｴnibus eram da prﾃｳpria CMTC e foram assumidos pelas empresas e outros eram novos, deixando parte da frota da CMTC em garagens e pﾃ｡tios, alguns, inclusive, podem ser vistos ainda hoje apodrecendo, quando poderiam ser leiloados para empresﾃ｡rios de outras cidades na ﾃｩpoca enquanto ainda tinham condiﾃｧﾃｵes de prestar serviﾃｧos.
Para se ter uma idﾃｩia do que foi tornada a mﾃ｡quina pﾃｺblica da CMTC, no tocante a cabide de empregos, quando a Companhia foi privatizada, ela tinha 27 mil funcionﾃ｡rios. Com a entrada dos empresﾃ｡rios, o sistema de gerenciamento caiu para mil e duzentos empregados.
Isso nﾃ｣o significou, no entanto, que empresa pﾃｺblica de transportes ﾃｩ algo que nﾃ｣o dﾃ｡ certo. A Carris de Porto Alegre, empresa municipal mais antiga em operaﾃｧﾃ｣o desde o sﾃｩculo XIX, ainda presta serviﾃｧos sem problemas. Se nﾃ｣o fosse a CMTC, mesmo com os problemas ainda existentes no setor de transportes, a cidade estaria bem aquﾃｩm do atual patamar. Isso porque, como empresa pﾃｺblica, a CMTC fez investimentos no sistema que as empresas particulares nﾃ｣o queriam, nﾃ｣o teriam condiﾃｧﾃｵes e nem teriam obrigaﾃｧﾃ｣o de fazer.
Estudiosos dos transportes pﾃｺblicos em Sﾃ｣o Paulo sﾃ｣o unﾃ｢nimes em dizer que, apesar de terem custado muito ﾃ Companhia Municipal, nﾃ｣o foram os investimentos e pioneirismos que sucatearam a CMTC, mas a forma pela qual ela foi administrada e abusada por diversas figuras pﾃｺblicas ao longo de sua histﾃｳria.
No ano de 1994, 47 empresas de ﾃｴnibus operavam na cidade de Sﾃ｣o Paulo, apﾃｳs a CMTC deixar de circular com os prﾃｳprios ﾃｴnibus.
Em 8 de marﾃｧo de 1995, a CMTC, jﾃ｡ apenas gerenciadora ﾃｩ transformada em Sﾃ｣o Paulo Transportes, SPTrans, com novo enxugamento do quadro de pessoal.
Os anos 90, no entanto, nﾃ｣o foram marcados apenas pela extinﾃｧﾃ｣o da CMTC, houve tambﾃｩm alguns avanﾃｧos. Um dos exemplos foi em fevereiro de 1991, quando entrou em operaﾃｧﾃ｣o o Corredor Vila Nova Cachoeirinha, colocando em prﾃ｡ticas estudos mais antigos da Secretaria dos Transportes e da CMTC, como a viabilizaﾃｧﾃ｣o de corredores em canteiros centrais e embarques e desembarques pelos dois lados do ﾃｴnibus, que passava a contar com portas na esquerda. Isso dava agilidade na entrada e saﾃｭda do ﾃｴnibus e maior flexibilidade ao corredor, que ficava segregado do trﾃ｡fego e poderia mudar de traﾃｧado de acordo com a estrutura viﾃ｡ria, sem a necessidade de grandes desapropriaﾃｧﾃｵes. Se o lado direito da via apresentasse dificuldades para a instalaﾃｧﾃ｣o do corredor, tudo bem, os ﾃｴnibus operaram com o lado esquerdo. Em junho de 1991, ﾃｩ iniciada a operaﾃｧﾃ｣o com ﾃｴnibus a Gﾃ｡s Natural e, no mesmo mﾃｪs, para conter a evasﾃ｣o de receitas, os embarques comeﾃｧam a ser feitos pela porta dianteira do ﾃｴnibus e desembarque pela traseira. A primeira linha a contar com a novidade foi a 805 A 窶 Circular Avenidas. No dia 11 de setembro de 1991, ﾃｩ inaugurada a primeira linha de micro-ﾃｴnibus de Sﾃ｣o Paulo. O serviﾃｧo era diferenciado, os passageiros nﾃ｣o poderiam viajar em pﾃｩ, a tarifa era mais alta, 15 cruzeiros na ﾃｩpoca, e os micros que faziam o itinerﾃ｡rio circular, pela regiﾃ｣o central de Sﾃ｣o Paulo, eram movidos a ﾃ｡lcool.
Em 1998, dﾃ｡-se o inﾃｭcio a cobranﾃｧa automﾃ｡tica de tarifas, com validadores eletrﾃｴnicos dentro dos ﾃｴnibus. No mesmo ano, tambﾃｩm ﾃｩ iniciado o Projeto VLP – Veﾃｭculos Leves Sobre Pneus , o Fura Fila, que se tornou promessa de campanha ﾃｩ atﾃｩ hoje nﾃ｣o teve todo seu traﾃｧado concluﾃｭdo.
A facilidade do pagamento de passagens e a necessidade de integraﾃｧﾃ｣o foram uma das tﾃｴnicas dos anos 2000. Os estudos do Bilhete ﾃ嗜ico, que permite atﾃｩ 4 viagens de ﾃｴnibus pelo preﾃｧo de uma passagem num perﾃｭodo de 3 horas, tendo integraﾃｧﾃ｣o com preﾃｧo um pouco maior com outros modais como o Metrﾃｴ e Trens da CPTM, comeﾃｧaram em 2001, com os testes do Bilhete ﾃ嗜ico do Idoso. A implementaﾃｧﾃ｣o do Bilhete ﾃ嗜ico se deu em 2004.
A ampliaﾃｧﾃ｣o e construﾃｧﾃ｣o de novos corredores de ﾃｴnibus tambﾃｩm marcaram os anos 2000. Ainda em 2004, houve a construﾃｧﾃ｣o de quatro corredores de ﾃｴnibus com faixas exclusivas ﾃ esquerda: Jardim ﾃＯgela – Guarapiranga – Santo Amaro; Capelinha – Ibirapuera – Santa Cruz; Parelheiros – Rio Bonito – Santo Amaro; e Campo Limpo – Rebouﾃｧas – Centro e de cinco novos terminais (Grajaﾃｺ, Guarapiranga, Jardim Britﾃ｢nia, Parelheiros e Varginha.
AS TENDﾃ劾CIAS:
Tendﾃｪncias. Apesar de os trens e metrﾃｴ serem apontados como ideais para os transportes de massa, o ﾃｴnibus tem muito futuro, se seu sistema for racionalizado e modernizado. A construﾃｧﾃ｣o de corredores de ﾃｴnibus com pontos de ultrapassagem e acessibilidade ﾃｩ tendﾃｪncia no mundo. Assim como a integraﾃｧﾃ｣o de diversos meios de transporte. Na Franﾃｧa, em Nantes, o sistema BusWay (foto) traz uma inovaﾃｧﾃ｣o: A integraﾃｧﾃ｣o ﾃｩ feita com veﾃｭculos de passeio. O
Se fossemos citar todos os fatos que marcaram a histﾃｳria dos transportes coletivos na cidade de Sﾃ｣o Paulo, uma sﾃｩrie de reportagens nﾃ｣o seria suficiente. Alﾃｩm disso, muitos fatos importantes aconteceram e nﾃ｣o foram registrados. E fatos importantes nﾃ｣o sﾃ｣o apenas os de grande magnitude, mas ﾃs vezes pequenas alteraﾃｧﾃｵes de itinerﾃ｡rios, uma postura educada e cordial de motoristas e cobradores, um cuidado especial em relaﾃｧﾃ｣o a limpeza dos veﾃｭculos para que os passageiros se sintam num ambiente melhor. Coisas simples, mas que deixam menos pesada a rotina de quem utiliza os transportes na cidade de Sﾃ｣o Paulo. Aliﾃ｡s, por causa dos trajetos e trﾃ｢nsito complicado, que deixa o ﾃｴnibus preso nos congestionamentos entre os carros particulares, muita gente passa o mesmo tempo dentro da conduﾃｧﾃ｣o que no trabalho.
Apesar de ter melhorado em vﾃ｡rios aspectos, numa anﾃ｡lise fria e imparcial, o sistema de transportes por ﾃｴnibus em Sﾃ｣o Paulo ainda deixa muito a desejar.
De acordo com a mais recente pesquisa Origem e destino feita pelo Metrﾃｴ de Sﾃ｣o Paulo, os principais problemas apontados pelos passageiros de ﾃｴnibus sﾃ｣o lotaﾃｧﾃ｣o, tempo das viagens, espera nos pontos, falta de mais pontos de integraﾃｧﾃ｣o e preﾃｧo nas tarifas.
E um problema puxa o outro. Por isso, os problemas nﾃ｣o sﾃ｣o ﾃｺnicos e as soluﾃｧﾃｵes tambﾃｩm nﾃ｣o sﾃ｣o ﾃｺnicas. Um ﾃｴnibus preso num congestionamento demora para passar, mas gente se acumula nos pontos, a viagem ﾃｩ mais lenta e quando o ﾃｴnibus vem lota rﾃ｡pido. A sensaﾃｧﾃ｣o de a tarifa ser cara (e realmente ﾃｩ elevada) aumenta pela deficiﾃｪncia do serviﾃｧo. Se o serviﾃｧo fosse melhor, muitos passageiros pelo menos se conformariam com o valor das tarifas.
E o exemplo vem de outros paﾃｭses, que investem na prioridade aos transportes pﾃｺblicos e isso deve ser a tendﾃｪncia que Sﾃ｣o Paulo deve seguir se quiser que daqui a 20 ou 40 anos, sua histﾃｳria do setor seja lembrada como evoluﾃｧﾃ｣o e nﾃ｣o como um apanhado de problemas e retrocessos.
O Sistema BRT 窶 Bus Rapid Transit 窶 ﾃｩ aplicado em diversos paﾃｭses da Europa, Amﾃｩrica do Norte, ﾃ《ia e Amﾃｩrica do Sul. A necessidade de se investir em verdadeiros corredores segregados de ﾃｴnibus, no Brasil temos o exemplo de Curitiba e do ABC Paulista pela Metra e EMTU, jﾃ｡ foi vista hﾃ｡ muito tempo por outros paﾃｭses, como a Colﾃｴmbia, que em Bogotﾃ｡, melhorou sensivelmente a qualidade de vida dos cidadﾃ｣os com o Transmilﾃｪnio, inspirado no modelo de Curitiba.
Um BRT de verdade nﾃ｣o ﾃｩ um simples canteiro por onde passam ﾃｴnibus ou um uma faixa pintada na rua, que perto dos pontos, nos horﾃ｡rios de pico, cria congestionamentos de ﾃｴnibus. Ele possui uma diferenciaﾃｧﾃ｣o fﾃｭsica na via, estaﾃｧﾃｵes de embarque, preferencialmente na altura do piso dos ﾃｴnibus, pagamento anterior ﾃ entrada no veﾃｭculo e pontos de ultrapassagens para evitar filas imensas de ﾃｴnibus, como ocorre, por exemplo na Avenida Rebouﾃｧas e Rua da Consolaﾃｧﾃ｣o.
A criaﾃｧﾃ｣o de um BRT, de um corredor segregado de ﾃｴnibus, chega a ser 10 vezes mais barata que a construﾃｧﾃ｣o de uma linha de Metrﾃｴ, alﾃｩm de a implementaﾃｧﾃ｣o ser mais rﾃ｡pida e alterar menos o cenﾃ｡rio urbano. Necessita de menos desapropriaﾃｧﾃｵes e as obras sﾃ｣o mais simples.
Outra tendﾃｪncia que se aplica no mundo ﾃｩ a integraﾃｧﾃ｣o de modais, existente em Sﾃ｣o Paulo, mas ainda muito tﾃｭmida.
ﾃ馬ibus deve complementar trem e metrﾃｴ e vice e versa. Alguns paﾃｭses vﾃ｣o muito mais alﾃｩm.
Como ﾃｩ o caso do BusWay, na Franﾃｧa. Lﾃ｡, o corredor, com ﾃｴnibus extremamente modernos, liga a regiﾃ｣o central de Nantes ﾃ zona Sul da ﾃ｡rea metropolitana, na localidade de Verton. O corredor consegue integrar ﾃｴnibus e carro. Os passageiros vﾃ｣o com seus carros fora da tumultuada regiﾃ｣o central, deixam em estacionamentos prﾃｳprios para os usuﾃ｡rios e na regiﾃ｣o central, onde hﾃ｡ trﾃ｢nsito, eles pegam o BusWay e continuam a viagem de ﾃｴnibus. Quatro estaﾃｧﾃｵes do sistema possuem o esquema “Park-and-ride”, onde o usuﾃ｡rio pode deixar o seu automﾃｳvel e seguir a sua viagem de ﾃｴnibus.
Isso poderia ser uma opﾃｧﾃ｣o para Sﾃ｣o Paulo, se houvesse um sistema de ﾃｴnibus que atraﾃｭsse ﾃ classe mﾃｩdia. O usuﾃ｡rio poderia sair de um determinado bairro mais distante de carro, deixﾃ｡-lo em local seguro com preﾃｧo acessﾃｭvel e seguir o trajeto de maneira mais rﾃ｡pida para ﾃ｡rea central ou bairros de negﾃｳcios. Em Nantes, o Park and ride auxiliou bastante na diminuiﾃｧﾃ｣o dos congestionamentos principalmente em horﾃ｡rios de pico.
As prefeituras que investiram no BRT priorizaram os recursos para os transportes pﾃｺblicos atraﾃｭrem ﾃs diversas camadas sociais da populaﾃｧﾃ｣o. O Transmilﾃｪnio da Colﾃｴmbia, por exemplo, ﾃｩ usado tanto pelo executivo da empresa, como pelo operﾃ｡rio.
Facilidades de pagamento de passagens, eliminado o dinheiro no uso dentro dos ﾃｴnibus tambﾃｩm sﾃ｣o tendﾃｪncias. Em Sﾃ｣o Paulo, hﾃ｡ o Bilhete ﾃ嗜ico, um grande avanﾃｧo. Mas ainda o passageiro tem de enfrentar filas nos postos de recarga ou em estabelecimentos comerciais. Em vﾃ｡rios paﾃｭses, por exemplo, os cartﾃｵes sﾃ｣o recarregados pela Internet, por dﾃｩbito bancﾃ｡rio e atﾃｩ mesmo com o uso do celular.
O uso de veﾃｭculos com tecnologia limpa tambﾃｩm ﾃｩ outra tendﾃｪncia para tornar as cidades mais agradﾃ｡veis de se viver, com ar menos poluﾃｭdo e ﾃｴnibus que emitam menos barulho. Na Europa o uso do Diesel limpo, o Biodiesel, jﾃ｡ estﾃ｡ numa fase bem mais avanﾃｧada, do etanol, com os ﾃｴnibus movidos a ﾃ｡lcool produzido no Brasil, coletivos com cﾃｩlulas de hidrogﾃｪnio e, claro os velhos trolebus, de rede aﾃｩrea, que Sﾃ｣o Paulo comeﾃｧou a operar em 1949, sﾃ｣o realidades vistas facilmente nas ruas. Sﾃｳ que estes trolebus sﾃ｣o mais modernos e rodam em vias segregadas.
Enfim, o ﾃｴnibus pode ser alvo de crﾃｭticas por muitos especialistas. O Metrﾃｴ e o Trem podem se apresentar como melhor forma de transportes de massa, mas a verdade ﾃｩ que Sﾃ｣o Paulo vai de ﾃｴnibus. E foi este tipo de transporte o ﾃｺnico capaz de acompanhar o rﾃ｡pido desenvolvimento de Sﾃ｣o Paulo e contribuir para ele. Sendo assim, Sﾃ｣o Paulo deve muito aos ﾃｴnibus e os ﾃｴnibus a Sﾃ｣o Paulo. E a cidade merece o melhor em relaﾃｧﾃ｣o aos transportes. E exemplos que mostram que o ﾃｴnibus tem futuro, mas numa concepﾃｧﾃ｣o moderna, que prioriza o coletivo, nﾃ｣o faltam pelo mundo. Parabﾃｩns, Sﾃ｣o Paulo.
Adamo Bazani, busﾃｳlogo, repﾃｳrter da CBN, natural de Santo Andrﾃｩ, mas que tem Sﾃ｣o Paulo no coraﾃｧﾃ｣o, assim como todo o brasileiro deveria ter.
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